Giovanni Pollidori

V - LE FLOTTE ROMANE, CARTAGINESI ED ELLENISTICHE NELLA SECONDA GUERRA PUNICA.

 

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ANTICYTERORUM MACHINA

Pinàce

 

TOMO II- LA SCIENZA ELLENISTICA

I MATERIA CONSTRUENDAE NAVIS -MATERIALE COSTRUTTIVO DELLE NAVI E SUPERIORITA' DEI MAESTRI D'ASCIA ELLENISTICI.

Per il legname delle flotte cartaginesi (a parte il famoso, rinomato "cedro del Libano" della loro patria fenicia e che fu alla base della millenaria gloria marinaresca fenicia, mentre l'età delle guerre puniche vedeva già la madrepatria palestinese vassalla e fornitrice di squadre navali ai Tolomei e ai Seleucidi) per quale motivo i Punici, nel loro vasto impero occidentale, non dovevano utilizzare i boschi diffusissimi, all'epoca, di "cedro dell'Atlante" o di cedro- tuia o ancora di Cedrus atlantica? Plinio, Natur. Hist. XIII, 30, 99, ci dice: "I rottami delle navi naufragate hanno recentemente dimostrato che anche questo tipo di legno (la tuia-thya, o cedro dell'Africa nord-occidentale), in acqua di mare si dissecca (come il legno di sicomoro) e, acquistando una durezza incorruttibile, si irrobustisce più che con qualsiasi altro procedimento". E ancora (XVI, 79, 216): "Nel tempio di Apollo a Utica tuttora le travi di cedro di Numidia sono come quando furono collocate all'atto della fondazione della città, 1178 anni or sono". Tradizionalmente le chiglie delle triremi greche erano anch'esse robuste, perchè sempre di legno di quercia, in quanto il più resistente disponibile (ma si veda Nellopoulos nel nostro LIBER I).[1]1.

Il legno di quercia (o talvolta cipresso) aveva dunque una funzione fondamentale, e tutte le chiglie delle triremi greche, puniche e romane erano di tale legno, perchè il più resistente alle sollecitazioni sia nel tirare in secco le navi che nello speronamento. Il fasciame era costituito dal legno più disponibile nel Mediterraneo, quello di conifera. Legno più leggero, platano o larice, per diminuire il peso complessivo della nave, era usato per coste e murate.

Da osservare che per parte loro i Romani, anche per le navi, preferivano gli alberi delle regioni tirreniche a quelli delle regioni adriatiche (Plinio, Natur. Hist. XVI, 76, 196). E dalle coste tirrene provengono le 30 navi che gli alleati forniscono a P. Cornelio Scipione per la spedizione d'Africa.

Discorso a parte meriterebbero i cantieri e le qualità di legname delle flotte orientali, anche per gli insuperabili livelli di stagionatura e di lavorazione che andavano di pari passo con l'egemonia marittima che le flotte ellenistiche in genere continuavano a possedere non solo nel bacino orientale del Mediterraneo. Ma non avendo quelle potenze, dal tempo delle guerre puniche, più esigenze di guerre navali per la sopravvivenza se non in sistemi di alleanza e allo stesso tempo nel massimo frazionamento dell' Oriente ellenistico, la supremazia marittima prima della Macedonia, poi dell'Egitto e infine della Siria non si realizzò in un confronto navale estenuante e diretto quanto quello tra Punici e Romani. Ancor più questo vale per la potentissima repubblica di Rodi. Ma su tutto questo torneremo. Vogliamo solo anticipare che, per quanto possa sembrare paradossale, al di fuori del confronto diretto tra le grandi flotte romane e puniche nel bacino occidentale, il vero concetto di supremazia navale e di superiorità marinara apparterrà comunque alle flotte orientali. Facciamo un excursus, aiutandoci con una sintesi sommaria e partendo già molto prima dell'introduzione di quadriremi e quinqueremi. Già a partire dal 480 a.C. le grandi flotte di triremi vedevano al primo posto Atene (da 180 a 349 triremi e, nel 330, 492 triremi e 18 quadriremi; nel 325 a.C., 360 triremi,50 quadriremi e 7 quinqueremi), seguita da Siracusa ,con 200 triremi già dal tempo di Gelone e ancora molto dopo con Agatocle. Seguivano poi mediamente Corcira con 120 triremi, Egina con 70, Chio con 60, Ambracia e Megara con 40 e Corinto con 30. Sparta arrivò a 200 triremi solo alla fine della guerra del Peloponneso. E tralasciamo le flotte di una Focea,di una Taranto e di tante altre città e colonie greche centro- orientali. Non a caso il 474 a. C. è la data in cui i Greci umiliano a Cuma la talassocrazia etrusca [2]2. Nel 415 a. C. gli Ateniesi da Corcira contro Siracusa avevano 134 triremi, 150 cinquantaremi (di cui 40 per trasporto truppe), 20 onerarie e 100 bastimenti requisiti, con 5100 opliti, 480 arcieri e 700 frombolieri, ma solo 30 cavalieri (Tucidide VI, 43- 44).

Dopo Alessandro, la Macedonia, rinforzata da squadre fenicie e cipriote, ebbe il primato navale specie con Antigono, Demetrio e Lisimaco, ma era del tutto decaduta con Filippo V a vantaggio di Rodi, Egitto e Siria. Come si vede, in tale quadro, a parte il fatto che Cartagine- se non direttamente pressata dai Romani- era una città di oligarchia commerciale molto poco dedita alla guerra, le potenze occidentali, esclusa Siracusa, erano poco concorrenziali come vere e proprie flotte da guerra. La forza media dei Cartaginesi, prima dell' inizio della prima guerra punica, era di circa 130 quinqueremi. 100 erano le unità cartaginesi completamente equipaggiate tra Africa e Spagna all'inizio della seconda guerra punica, puntando i preparativi di guerra di Annibale più che altro alle forze di terra [3]3, Roma, tranne che nei momenti di grave necessità, ebbe scarsa propensione per flotte da guerra stabili. Se già dal 306 a.C. Diodoro, XX, 51, per la battaglia di Salamina di Cipro, fa risaltare le macchine da lancio imbarcate sulle nuove quinqueremi come la nuova tattica ellenistica da allora in poi [4]4; bene fa l'Enciclopedia Treccani, vol. XXII, pag. 327, a notare che "la tattica navale romana" (erede, secondo noi, di quella punica) "era ben diversa dalla greca".  In effetti i Romani rimasero sempre deboli, come flotte (e al di fuori dei preziosi alleati), di fronte ai potentati orientali. Sconfitta Cartagine, le loro flotte rimangono comunque esigue. Dal 146 all'88 a.C. la flotta romana in Oriente decade a tal punto che Mitridate re del Ponto dilagò immediatamente con le sue flotte orientali nell' Egeo. Nell'85 Lucullo, con una flotta fornita solo dagli stati orientali (e non più dall'Italia), riconquistò l'Egeo. Non esistendo di nuovo flotte con grosse navi da combattere, la flotta romana mediterranea fu talmente esigua da far prosperare la pirateria per ogni dove fino al mandato speciale dato a Pompeo, che con navi soprattutto orientali ristabilì l'ordine. Nel 50 a.C. la squadra rodia (una delle cinque squadre dell'enorme flotta che i vassalli d'Oriente diedero a Pompeo nella guerra civile contro Cesare) restò la migliore qualitativamente. Le flotte orientali, vassalle o alleate, restavano le più forti, e Antonio e Cleopatra disponevano di 500 navi,per lo più molto grandi fino alle Dekares, e per lo più vere e proprie fortezze galleggianti. Ma, come ribadisce ancora la Treccani, per il buon servizio reso alla flotta di Agrippa e Ottaviano dalle più piccole navi dei pirati illirici e "perchè non esistevano più flotte con grosse navi da combattere", dopo Azio si scelsero  [5] liburne (biremi e triremi) [6] come navi di linea [7].

Concludendo questa breve storia del "declino" delle grandi poliremi mediterranee, se le flotte romane e puniche erano certo temibilissime per le loro proprie tattiche di combattimento e incontrastate in Occidente, quelle orientali, volte dal 300 a.C. in poi verso fortezze galleggianti con terribili macchine da lancio, rimasero ingenti e importanti appunto fino ad Azio, nel 31 a.C.

Le Bohec (cit., pag. 129 sgg.) per esaltare la grande qualità dei cantieri navali italici e delle navi da guerra romane osserva la loro superiorità rispetto ai prodotti greci: per solidità di costruzione; per maggiore perfezionamento tecnico (tra cui il doppio timone laterale); per migliore armamento di artiglieria e di torri. Siamo d'accordo sulla altissima qualità delle realizzazioni (comprese le torri): ma perchè superiori tout court alle navi greche, se non nel senso che i migliori carpentieri (se non proprio i cantieri navali) ellenistici lavoravano ormai solo nell'orbita di Roma o per le flotte romane? L'importanza dell'abbordaggio, e quindi dell'artiglieria e delle torri in tal senso, è messa comunque in giusto rilievo dal Le Bohec.

Le capacità cantieristiche dei maestri d'ascia ellenistici, secondo la migliore tradizione fenicia e greca, resteranno ineguagliate nel Mediterraneo, oseremmo dire per millenni, fino al secolo scorso. Solo i carpentieri ellenistici riuscirono a realizzare, anche per l'impero di Roma, scafi enormi e robusti. Per tali scafi gli ormai inconfutabili elementi della tradizione scritta, iconografica e archeologica (rianalizzati e spiegati infine da Ascani, cit.) sono riassumibili in questi modelli più rappresentativi: la 40 ordini di Tolomeo IV Filopatore d'Egitto; l'enorme nave da trasporto e da guerra di Archimede (la Syracusia); la Isis dell'affresco di Ninfeo in Crimea; le 16 ordini di Demetrio e di Filippo V di Macedonia; gli scafi ritrovati a Nemi delle due enormi navi di Caligola; la gigantesca nave portaobelischi affondata da Claudio nel porto di Fiumicino per costruirne un molo; i "dreadnoughts", enormi navi con parecchie torri raffigurate in effigi su gemma dell'età imperiale romana. E dell'Isthmia e del Leontophoros, come efficacissime navi da guerra ellenistiche, parleremo a parte. Non errano BASCH, cit.,  p. 493 sgg. e AS, cit., pp. 166- 168, a indicare nell'affresco della nave "Isis" (ritrovato nel 1982 a Nymphaeum, nel Bosforo Cimmerio, l'attuale Crimea) uno dei più importanti documenti sulle dimensioni e le attrezzature delle grandi navi da guerra ellenistiche (la Isis era una 7 ordini di notevoli dimensioni).

 

FIG. La ricostruzione della Syracosia di Archimede in Mario Bonino, cit.

Per le tecniche costruttive navali antiche più indagate dallÓ archeologia subacquea moderna è importante DELLÓ AMICO PIERO, Costruzione navale antica, Albenga 2002 (fa seguito a RIETH E., Concevoir et costruire les navires, Ed. Erès Vol. XIII, n.1, 1998, di cui vi è la più ricca bibliografia 1978- 1998 anche se senza luoghi di edizione, e a POMEY- bibliografie anche in DELLÓ AMICO 1999). Ricco di analisi archeologica dei relitti dallÓ antico Egitto al XX secolo d.C., ma soprattutto medievali e da trasporto e da pesca, mai di navi da guerra a remi tranne la nave punica di Marsala (pag. 114- 116) e le navi vikinghe (pag. 150).

 

FIG.- La 40 ordini di Tolomeo vista longitudinalmente (GRASER, 1864).

La nave portaobelischi di Caligola affondata intenzionalmente a Portus (Fiumicino), lunghissima ma soprattutto robusta per trasportare le 322 tonnellate dell'obelisco, aveva 174 tonnellate delle quattro parti della base e 900 circa di ghiaia di "zavorra", superando nel complesso le 1500 tonnellate [8]8. A 1500 tonnellate circa arrivavano anche le navi del lago di Nemi e a circa 1700 tonnellate di stazza arrivava la Syracusia, costruita quasi 300 anni prima da Archimede (intorno al 240 a. C.) per Gerone II di Siracusa [9]9, nave da trasporto e da combattimento davvero grande anche se corrispondente solo a una nave a 20 ordini, mentre una 40 ordini era quella di Tolomeo [10]10. Come si vede solo i carpentieri ellenistici, e quelli di loro successivamente trasferiti ai cantieri imperiali di Miseno, erano in grado di costruire scafi di oltre 70 metri di lunghezza e più di 20 di larghezza, e senza i resti degli scafi di Nemi non riusciremmo mai a credere ai più di 100 metri delle altre navi ellenistiche maggiori (BASCH, cit.,  pp. 346- 352).

 

FIG. LA PRIMA NAVE DI NEMI

La History of Technology (Storia della Tecnologia, cit., II, pag. 581 sgg.) afferma che "con l'Ellenismo l'ingegneria navale era pervenuta a un livello tale da consentire la costruzione di imbarcazioni più grandi di qualsiasi nave di linea in legno dell'epoca della guerra di Crimea. La nave da guerra inglese Duke of Wellington (131 cannoni), varata nel 1852, misurava 73 metri sul ponte principale (135 metri forse la più grande di Caligola), 18,30 metri di larghezza massima (forse 58 metri la già nominata di Caligola)". Inoltre le catafratte di Antonio ad Azio "erano non più piccole delle navi da guerra del periodo napoleonico" (Ibidem, pag. 580) ed erano "paragonabili per grandezza e, fino a un certo punto, per le dimensioni dell'opera viva, alle navi che Nelson impiegò a Trafalgar" (Ibidem, pag. 582).

Le navi onerarie si misuravano, per il tonnellaggio e la capienza, in artab per gli Egiziani, in médimnos per i Greci e in modius per i Romani (e la capienza in "anfore" era la più indicativa per la quantità di modii). Per i Punici in "kur", ed ogni kur equivaleva a 360 litri. Per cui, se nei tempi più antichi in una nave oneraria grande la capacità è documentata in 2000 kur, si è calcolato che la media delle navi onerarie "grandi" era di 500 tonnellate e di 170 quelle medie: capacità non indifferenti, visto che la media delle caravelle con cui Cristoforo Colombo scoprì l'America era di 233 tonnellate. Tra i modelli standard di mercantili (onerarie) romani il più grande era il myriophòros, che aveva una capacità di 10.000 anfore, il che significa che portava di sicuro oltre 450 tonnellate di carico ed era lungo più di 50 metri [11]11. La "Storia della Tecnologia" (già cit., vol. II, Oxford 1956, pag. 576) ricorda la nave mercantile greca ritrovata a largo dell'isola di Grand Conglone, presso Marsiglia, foderata in piombo con bulloni di bronzo, con anfore greche e italiche del 250 a. C.  Era rivestita di piombo contro la teredine (Teredo navalis), un mollusco bivalve perforatore che dopo soltanto pochissimi anni metteva fuori uso le navi inglesi e olandesi del XVIII secolo. E parleremo in altra sede dei misteriori chiodi di ferro "che non arruginiscono" ritrovati a Mozia, in Sicilia, su una nave da guerra cartaginese della prima guerra punica, cioè dello stesso periodo del ritrovato mercantile di Marsiglia.

Il grande sviluppo e aumento di carico delle navi romane a partire dall'età delle guerre puniche è evidente non solo per i carichi effettivi (commerci, ma soprattutto rifornimenti militari) trasportati dall'Italia alla Spagna e all'Africa e viceversa o ad esempio per la lode fatta da Strabone alla notevole grandezza- oltre che al numero- delle navi onerarie che trasportavano a Roma il grano dalla Spagna; quanto per il raffronto col tonnellaggio di solo un secolo prima, se si considera che nel V- IV sec. a. C. il tonnellaggio medio di navi da carico romane e cartaginesi non doveva superare il tonnellaggio medio delle navi usate durante la guerra del Peloponneso, che era di 13,1 t. (Tucidide IV, 18).

Calcolando in "dolii", che erano grandi anfore, otri spesso enormi (containers) per il trasporto di merci oltre che di olio e vino, le scoperte archeologiche evidenziano capacità di carico notevoli. Un "comunissimo" dolium alto un metro e 60 cm. e con la circonferenza di 3 metri e 80 cm. è stato ripescato tra Gaeta e Ventotene il 22 agosto 1989. Herm, in "Il mondo dei Fenici", cit., p. 220, osserva che "la Mayflower (che portò in America i Padri Pellegrini) stazzava 180 tonnellate, i mercantili romani e cartaginesi oltre 1000 tonnellate". I bacini di carenaggio furono una invenzione fenicia (Ibid., p. 223, dove si citano le fonti antiche)[12]12. Interessante anche i brani dello stesso autore nel capitolo "La scoperta della navigazione d'alto mare" (Ibid., p. 72 sgg.). Il ritrovamento più recente (febbraio 2000) di navi onerarie onerarie (ben 16, anche se piccole) si è verificato a Pisa, durante gli scavi di un cantiere delle Ferrovie dello Stato a San Rossore. E’ stato subito preparata al Museo Archeologico di Firenze una mostra su “Le navi antiche di Pisa” (vedere nostra cartella allegata al CD sul ritrovamento delle navi romane di Pisa) IL RITROVAMENTO DELLE NAVI ROMANE DI PISA

Per la 40 ordini di Tolomeo, il Coats, in Morrison cit. 1996 pp.274- 277, accetta l’ipotesi del catamarano del Casson, pur tanto criticata anche da Marco Bonino 2005 p.151, Marco Bonino 2003a, pp. 110-115. BONINO MARCO (Argomenti di architettura navale antica, Felici Editore, Pisa 2005. Corsi di Archeologia Navale della Facoltà di Conservazione dei beni culturali dell’Università di Bologna presso il Consorzio Universitario di Trapani dal 2001) ricorda che le 2500 tonn. del tre alberi- triarmenos Isthmia secondo Casson erano un quarto della Syracosia in Ateneo (p. 151). 268 erano i passeggeri nella nave della rotta ordinaria Alessandria d’Egitto- Ostia naufragata a Malta che San Paolo nomina negli Atti XXVII 1-44 (p.152). MASTINO A.- SPANU P.G.- ZUCCA R., Mare Sardum. Merci, mercati e scambi marittimi della Sardegna antica, (Università di Sassari e Oristano) Roma 2005, con un buon capitolo sulle NAVES SARDAE, indicano finalmente S’Archittu presso Santa Caterina di Pittinuri come scalo di Cornus (DERIU L.S., L’approdo di S’Archittu in età punica e romana, Univ. Sassari- Restauro e Conservazione- Sede di Oristano, Tesi di laurea 2003-2004). Ci interessa, perché a tutto il 2004 a Capo Mannu, molto più verso il mare aperto e troppo lontano dal centro punico, era creduto il vero porto di sbarco, mentre S’Archittu (naturale o artificiale?) permetteva ottimi scarichi riparati da navi grandi in mare, con imbarcazioni portuali.

Il termine gauloi (in fenicio "rotonde"; e cfr. Aulo Gellio X, 25) indica le navi da trasporto grandi, pesanti e tozze, con velocità non superiore ai 3 nodi, cioè con percorsi di 100 chilometri in 24 ore; ma in mancanza di venti costanti (alisei), dovendo navigare con la forza dei pochi remi di riserva sui mercantili o con quelli delle navi miste da guerra e da trasporto, bisognava sostare la notte [13]13. Come sembrerebbe nella I guerra punica, nella descrizione polibiana della battaglia di Capo Ecnomo, questi gauloi potevano essere anche "hippagine", cioè grandi onerarie con trasporto anhe di cavalli, mentre in precedenza si vedevano di solito triremi con meno vogatori adibite come "hippagine" per il trasporto cavalli da Greci e Fenici nelle principali spedizioni di guerra oltremare (SSAW, pp. 93- 94). Ma questa nostra tesi andrà suffragata in sede di descrizione dettagliata della battaglia di Capo Ecnomo.

In margine a tutto questo, per chi volesse qualche notizia su navi da guerra più vicine (si fa per dire) a noi, quelle a vela del 1700, può leggere questo saggio allegato sul più grande e potente galeone da battaglia esistente ancora al tempo di Napoleone, il Trinidad.

 

 

Fig-  Galea capitanea

II ALEXANDRINA SCIENTIA -SUI MERITI DELLA SCIENZA NAUTICA ANTICA

Sui meriti della scienza nautica antica, peraltro dimenticata nei secoli del Medioevo, si deve discutere approfonditamente.

Purtroppo sono perduti i Libri navales di Varrone Atacino (I sec. a.C.), che dedicavano, secondo Vegezio, ampio spazio a tecniche di navigazione legate a conoscenze empiriche, astronomiche molto approfondite, strumenti tecnici ma anche presagi e tradizioni orali. Il Pinace, o bussola pelasga(Pinax, Pinacis), è ben descritto da Guglielmotti 1889, p. 1313 (ora in Medas 2004 p. 173), che lo definisce come assolutamente sostitutivo della nostra bussola moderna. Sull’arte della navigazione degli antichi è molto aggiornato (e attuale per chi utilizza la vela) il volume di MEDAS STEFANO, De rebus nauticis, l’arte della navigazione nel mondo antico, Roma 2004, con riflessioni astronomiche, calendariali, sui venti, le correnti e gli strumenti per mantenere la rotta. Pinàce

Già vari autori, come Gaetano Ferro ("I navigatori portoghesi sulla via delle Indie", Milano 1974, pag. 34 sgg.) avevano evidenziato i pregi della lunga tradizione nautica mediterranea (recuperata faticosamente nel corso del Medioevo) anche in vista delle nuove, impegnative navigazioni atlantiche e delle grandi scoperte geografiche moderne, notando in una lunga schiera di navigatori mediterranei, tra cui Colombo, una cultura dalle radici medioevali e mediterranee in nulla inferiori alle capacità e agli apporti di Portoghesi, Spagnoli e altri popoli nordici protagonisti della nuova "rivoluzione" marittima dal XIV secolo in poi. Inoltre O. Ribeiro (in "Aspectos e problemas de Expansao Portuguesa", Lisbona 1962) e Ch. Verlinden (in "Les origines de la civilisation atlantique", Neuchàtel 1964) osservano come la stessa, famosa caravella portoghese (il termine è il diminutivo di carâvo, dal greco antico attraverso il latino carabum e l'arabo càrab) corrispondeva probabilmente a un tipo di imbarcazione già in uso altrove. Si dice che il merito dei Portoghesi fu certo quello di aver adottato e poi perfezionato la navigazione astronomica: ma anche in questo caso il Ribeiro afferma che "questo sistema ha una radice greca, giunse poi grazie alla mediazione degli Arabi in Occidente e nel Medioevo fruì, nella penisola iberica, della larga collaborazione di quei fecondi intermediari fra le due civiltà peninsulari che furono gli Ebrei" [14]14. Sul tramite e la radice araba di quasi tutti i termini riguardanti le navi e la navigazione nelle lingue iberiche, cfr. ad esempio D.Lopes, Historia de Portugal, I, Barcelos, 1928, p. 427. Antecedenti e pregi della scienza nautica più antica vengono dunque sempre più scoperti e rivalutati. E riguardo appunto alla nostra ignoranza sui progressi nautici più antichi, che non furono solo Mediterranei, in Occidente quasi nulla si sa, ad esempio, sui contatti tra Africa e Cina (che dal continente nero importava avorio, perle, incenso e altri aromi, persino giraffe, nelle quali si identificava il liocorno, simbolo della felicità) e si parla di numerose flotte di grosse imbarcazioni (con equipaggi di 500 e persino di 1000 uomini), fino al punto che Duyvendak, in "China's Discovery of Africa", Londra 1949, parla di una vera e propria scoperta cinese dell'Africa, o almeno della sua costa orientale. Importante il volume di ADINOLFI R., Rapporti tra lÓ Impero Romano e la Cina antica, Napoli 1977.

 

Fig. COMMERCIO ROMANO

"In India e a Ceylon, forse persino in Indocina, sorsero delle filiali commerciali romane, che procuravano i beni di scambio dell'Oriente direttamnente alla fonte, intascando così i proventi che prima andavano agli intermediari". Esponendo così, già agli inizi dell'Impero di Roma, l'ulteriore sviluppo di traffici e commerci marini, lo Höckmann (AS, cit., p. 120) descrive l'ampliamento delle conoscenze geografiche del mondo antico: "Alla ricerca di beni "superflui", i Romani poterono farsi un'idea ben precisa di paesi lontanissimi, come Taprobane (Ceylon) e almeno una volta un gruppo di mercanti romani, nella veste ufficiale di inviati statali, deve aver raggiunto persino la corte imperiale cinese. Per gli Europei i confini del mondo conosciuto saranno di nuovo altrettanto estesi soltanto nel XV secolo, in seguito ai viaggi dei navigatori portoghesi e anche allora un impulso fondamentale venne proprio dalla ricerca delle spezie orientali" (Ibid. p. 121).

 

Fig. COMMERCIO ROMANO

Il Brancati, in un suo manuale di Storia del 1998, ha sintetizzato:

"(I Cinesi decisero di) offrire preziosi doni a Claudio, di negoziare un trattato di amicizia e di commercio con i Romani e d'invitarli a stabilire una stazione commerciale a Ceylon. Come era facilmente prevedibile, l' avvenimento suscitò rumore: si studiò il fenomeno dei "monsoni", del quale il liberto era stato l'inconsapevole rivelatore. I monsoni spirano regolarmente per sei mesi da Est a Ovest e per altri sei mesi da Ovest ad Est sul mare indiano. Un commerciante di Alessandria, Ìppalo, in seguito ad attente osservazioni, giunse ad avere la certezza che il fenomeno si ripeteva con regolarità; progettò quindi di spingersi in alto mare, dalle coste del Mar Rosso, di lasciarsi trascinare dal monsone e di rifare la prova tentata involontariamente dal liberto. L'impresa ebbe il più felice esito: il monsone di Est-Ovest risospinse in Egitto il bastimento, che il monsone di Ovest-Est aveva condotto con il vento in poppa all'isola di Ceylon. Nel medesimo tempo Ippalo potè convincersi della periodicità di tali venti.  La scoperta dei monsoni e della nuova via delle  Indie ebbe conseguenze immediate e della più grande  importanza per il commercio mondiale. Anzitutto la  durata del viaggio tra l'India e l'Europa, che in  precedenza richiedeva mesi e mesi, fu ridotta di  qualche settimana, permettendo relazioni più regolari e più frequenti tra le Indie e l'Europa. In secondo luogo la nuova via permise di aggirare il monopolio commerciale detenuto dai Parti, nelle cui mani da sempre ormai erano i traffici con il Levante in quanto il loro territorio costituiva una vera e propria barriera tra Oriente e Occidente: tutte le vie di comunicazione terrestre passavano infatti attraverso  l'impero partico, permettendo ai danni dei mercanti che le percorrevano l'imposizione di pesanti taglieggiamenti, destinati a far lievitare il prezzo delle merci in modo assai preoccupante. D'altra parte la scoperta della via marittima per Ceylon comportò un altro importante vantaggio: muovendo dall'isola lungo le coste dell'odierno golfo del Bengala e attraverso lo stretto di Malacca i mercanti romani o chi per loro potevano affrontare con una certa facilità la navigazione del Mare Cinese Meridionale. Ma che cosa - ci si chiederà - spingeva le relazioni commerciali dei Romani così lontano? La risposta è abbastanza semplice per chi tiene presente il costante elevarsi del tenore di vita della società romana e le aumentate e sempre più raffinate esigenze delle classi dominanti. È soprattutto l' acquisto dei prodotti esòtici ricercatissimi - quali spezie (specialmente il pepe), sostanze aromatiche, pietre preziose, seta e raffinati tessuti a spingere gli intraprendenti commercianti in terre così lontane. Tuttavia all'epoca del primo impero non si può ancora parlare di rapporti diretti commerciali con l'Estremo Oriente: il ritrovamento di tessuti greci dell' epoca di Augusto in Mongolia è probabilmente dovuto a qualche scambio casuale. Le principali vie transcontinentali dall'Eufrate verso l'Oriente si trovavano infatti - come abbiamo già ricordato - alla merce dei Parti e in qualsiasi momento potevano essere interrotte: il che non impediva però il fiusso di notizie sia pure vaghe, imprecise e generiche sull' esistenza di un impero romano nelle terre di Occidente, detto dagli autori cinesi Ta-ch'in ( = la grande Cina), come possiamo rilevare dal seguente testo tratto da una cronaca cinese della fine del 1 secolo d.C.: conosciuto come il Paese ad ovest del mare. Si estende per varie migliaia di li, ha più di 400 città e decine di principati vassalli. Le mura delle città sono di pietra. C' è una rete di stazioni postali, tutte imbiancate alla calce. Ci sono cedri ed ogni sorta di alberi e piante. La popolazione è agricola. Coltivano vari prodotti e piantano alberi da gelso. Tagliano i capelli corti e portano vesti ricamate. Viaggiano su carri, che sono piccoli ed hanno tende bianche. Partendo o arrivando, si battono tamburi e si fanno sventolare bandiere e stendardi. Il perimetro della capitale e di più di cento li. Vi sono in essa cinque palazzi, ognuno distante dieci li dall'altro. Nei palazzi le colonne delle sale sono di cristallo, come pure i piatti su cui si serve il cibo. Il re va giornalmente a uno di questi palazzi per sbrigare gli affari; in cinque giorni completa il giro... Il re nomina trentasei generali che partecipano alle discussioni degli affari di Stato. Ci sono funzionari per ogni genere d' affari di Stato. I loro re non regnano vita natural durante: essi eleggono sempre a re degli uomini degni; se ci sono dei segni di malaugurio o se le stagioni sono disordinate, il re è deposto e se ne elegge un altro. Quello che viene degradato accetta di buona grazia la sua deposizione e non se la prende".

 

Fig. Odometro del III secolo avanti Cristo.

 

Fig. Odometro (contachilometri -contamiglia sia terrestri che marine) del III secolo avanti Cristo.

Di qui il tentativo compiuto nel 97 d.C. dai Cinesi di entrare in diretto contatto con i Romani mediante l'invio di un loro ambasciatore di nome Kan Ying in una città siriana (forse Antiochia) per cercare di stabilire rapporti commerciali direttamente con l' Occidente mediterraneo : un tentativo andato a vuoto, in quanto Kan Ying venne indotto a rinunciare alla missione affidatagli a causa delle notizie deliberatamente deformate e allarmanti ricevute dagli abitanti del luogo, interessati ad evitare che si stabilissero contatti diretti tra Cinesi e Romani. Tale il racconto : "Ho [97 d C] il generale Pan Ch'ao mandò a Ta-ts'in come ambasciatore Kan Ying, che arrivò in T'iao-chih (Antiochia?) nei pressi della costa del gran mare [Mediterraneo]. Sul punto di attraversare il mare, i marinai della frontiera occidentale della Partia [forse gli Arabi degli Stati costieri partici] dissero a Kan Ying: "Il mare è vasto e grande; con venti favorevoli si può attraversare in tre mesi, ma se i venti sono deboli si possono impiegare anche due anni. È questa la ragione per cui quelli che vanno per mare si riforniscono di provvigioni per tre anni. Il mare ha qualcosa che fa ammalare l'uomo di nostalgia, e molti persero le vita per questa ragione". All'udire queste parole, Kan Ying si arrestò e tornò indietro".

Con tutto ciò già sul finire del I secolo mercanti romani raggiungevano le coste dell'Asia sud-orientale fino alle foci del fiume Mekong e a Kattigara sull'attuale golfo del Tonchino. e per l'appunto in questo operoso porto avveniva lo scambio delle merci fra i mercanti cinesi e quelli romani. Di qui le merci proseguivano verso l'interno (piatti di vetro romani sono stati trovati perfino in alcune tombe reali nella lontana Corea), mentre i mercanti romani tornavano indietro, dopo essersi riforniti dei prodotti del luogo. Una volta tuttavia un gruppo di costoro si spinse fino all'interno della Cina, stabilendo così il primo diretto incontro tra Roma e la Cina. A tal proposito si legga il testo qui appresso riportato e tratto dagli Annali di Han:

"I Romani commerciano per mare con An-hsi [la Partia] e Tien-chu [l'India] e si dimostrano onesti nelle loro transazioni e non fanno due prezzi... I loro re desiderarono sempre mandare ambasciatori in Cina, ma gli An-hsi [i Parti] volevano continuare a commerciare con loro le sete cinesi, e per questa ragione i Romani furono tagliati fuori da ogni comunicazione. Questo stato di cose durò fino al nono anno del periodo Yen-hsi durante il regno dell'imperatore Huan-ti [166 d C.], quando il re di Ta-ch'in [l'impero romano], An-tun, mandò un'ambasceria, che, venendo dalla frontiera di Jih-nan [Annam], offrì avorio, corna di rinoceronte e gusci di tartaruga: offerte evidentemente ben poco preziose e rare. Questo fu il primo contatto ad aver luogo".

Da quanto sopra possiamo dedurre: 1) che in Cina nel 166, quando a Roma era imperatore An-tun cioè Marco Aurelio Antonino, giunse una cosiddetta <<ambasceria>> romana; 2) che i doni inviati all'imperatore cinese erano troppo modesti per costituire l' omaggio di un imperatore ad un altro imperatore: essi, per di più, erano tipici prodotti della penisola di Malacca; 3) che i "donatori" molto probabilmente altro non erano che dei mercanti provenienti da un ignoto paese del Mediterraneo, i quali si presentarono a nome di Marco Aurelio; 4) che un simile contatto non aveva altro scopo che non fosse il commercio della seta, una merce che i Romani pagavano a peso d' oro e la cui tecnica di produzione era avvolta nel mistero; 5) che i Parti non lasciavano nulla d'intentato per impedire contatti diretti tra Romani e Cinesi onde poter sfruttare al massimo la collocazione geografica del loro territorio ed assicurarsi così rilevanti guadagni. Si deve infatti proprio allo sbarramento attuato dai Parti se i contatti tra i due più grandi Stati del mondo antico, Roma e la Cina, furono tenuti soltanto da pochi avventurosi mercanti" (Brancati, cit., pp. 258- 260). Per il commercio dei Romani a Cylon (Toprobana, oggi Skry Lanka), cfr. il saggio relativo in Münstersche Beiträge zur antiken Handelsgeschichte, 2/1997, pp.1 sgg.

 

Il Ferro, cit., pp. 6- 14, sottolinea i regressi della scienza geografica e cartografica "dopo la caduta dell'Impero romano e la dissoluzione del patrimonio culturale dell'antichità classica". E per i progressi delle conoscenze a partire dal XIII sec. ,proprio per le due più importanti e decisive, la bussola e la navigazione "di bolina", si constatano i per noi misteriosi progressi già fatti nell'antichità, soprattutto da Greci e da Fenici. Per la insostituibile rosa dei venti (in numero multiplo di 8, sino a 32) si dice che "con ogni probabilità già nell'antichità classica erano in uso strumenti più o meno rudimentali,riportanti la direzione dei punti cardinali (e quindi dei venti), allo scopo di stabilire l'orientamento (i pinaci o quadranti,il cui uso continuò anche nel Medioevo)" (ibid., p. 20). E prima di Flavio Gioia "un passo arabo del 1243 riferisce che nel Mar di Siria i naviganti per stablire la rotta usavano un ago galleggiante in una bacinella", conferma, per il Ferro, del tramite arabo alla sopravvivenza di tecniche più antiche del mondo classico greco- romano (ibid., p. 20). E ancora, nell'Arbor Scientiae del 1296, Raimondo Lullo elenca, tra gli strumenti usati dai naviganti: chartam, compassum, acum et stellam maris; acum, cioè già l'ago magnetico. Abbiamo già detto in altra nota che Polibio I, 22 parla di una macchina allora in uso al posto della nostra bussola per la scienza nautica. Perchè non credergli? Soprattutto alla luce degli studi sulla "bussola" fenicia di cui parleremo nel successivo paragrafo rifacendoci al Pincherle. Anticipiamo che già B. Farrington (Greek Science, Penguin Books - Harmondsworth 1953; ripreso in History of Technology, Oxford 1956, vol. II- ed. it. Storia della Tecnologia, II, Torino 1981 4) osservava che una forma di bussola antica è già in parte un quadrante equatoriale romano conservatoci, del 250 d. C., o anche "quadranti solari portatili con bussola diffusi già dall'antichità, coprendo con mica (trasparente) la scatola dell'ago magnetico per proteggerlo (Ibidem, II, pag. 634). Un ago magnetico galleggiante su un pezzo di sughero o di paglia avrebbe anticipato questa invenzione (Ibidem, pag. 534). E ci è tramandato anche un astrolabio con alidada sul dorsum (Ibidem, pag. 616). Per le rotte antiche, oltre a Casson e altri testi della nostra bibliografia, Ŕ importante, anche se essenzialmente dedicato a reperti archeologici mercantili, il ricco volume di STAMPOLIDIS N. Chr.- KARAGEORGHIS V., SEA ROUTES 16th-6th c. B.C., Athens 2003.

 

Scrive Olaf Höckmann: "Su un relitto del I sec. a. C., scoperto nelle acque di Cerigotto (Antikythera), è stato ritrovato un congegno di bronzo, formato da varie ruote dentate, che si ritiene sia una specie di orologio astronomico. Uno strumento del genere avrebbe potuto facilitare la navigazione notturna. Non sappiamo se fosse effettivamente impiegato a bordo o solo parte del carico: quello che è certo, comunque, è che si tratti di un capolavoro di meccanica di precisione" (AS, cit., p. 253). Parleremo meglio, più avanti, anche di questo strumento.

Per l'altra essenziale invenzione nella navigazione non più medioevale, bensì moderna e rinascimentale, cioè la tecnica di bolina, riassumiamo il Ferro per intergrarlo (ibid., p. 19): "Altro essenziale progresso fu compiuto quando si apprese  a procedere anche stringendo il vento contrario.Tale tecnica (di bolina), che utilizza lo sforzo del vento che di lato colpisce ad angolo acuto la velatura, presuppone una serie di virate.....Essa richiese altresì un largo uso della vela triangolare (cosiddetta 'latina') e tutta una serie di perfezionamenti e di modifiche allo scafo e alle attrezzature. Anche in questo caso è stato suppposto che i primi esempi siano venuti dalle marinerie atlantiche e nordiche,ma la vela latina era largamente usata anche dagli Arabi; comunque è difficile datare la diffusione della nuova tecnica nautica presso i marinai del Mediterraneo e dell'Europa meridionale". Noi non neghiamo la differenza tra vela triangolare per la navigazione di bolina e vela rettangolare che nelle navi antiche rappresentava la vela anteriore orientabile aggiunta alla vela principale, ma sappiamo che le navi greche, puniche e romane avevano la vela anteriore per imbrigliare meglio il vento (si veda anche il bassorilevo sul pavimento del Foro di Ostia Antica), e non ci stupisce il tramite arabo del più antico uso, dimenticato nel Mediterraneo fino al XIV secolo secondo il Ferro e gli altri autori citati. Lo stesso Ferro deve vagamente  ammettere (ibid., pp. 19- 20): "Se si tiene conto che la navigazione con il vento in poppa, perpendicolare o poco inclinato, rispetto alla vela quadrata, poneva pesanti limitazioni ambientali, giacchè si doveva ricorrere alla forza dei remi tutte le volte che il vento non avesse tale direzione, si può pensare che già nell'antichità classica forse qualche accorgimento potesse essere adottato, per procedere in direzione angolata rispetto al vento". Noi possiamo citare Livio XXVI, 39, 19 in un passo relativo alla seconda guerra punica, riguardo alle vele di traverso per navigare di bolina; e data la reale esistenza di vele anteriori orientabili rispetto alla vela maggiore dell'albero maestro, il passo può essere inteso non come un rabberciato arrangiamento in una situazione disperata, nonostante che la presenza di numerose navi da guerra a remi- anzi, la prevalenza di quest'ultimo tipo di navi nel Mediterraneo dell'epoca- rendesse certo disperata la situazione di chi, per sfuggire a navi da guerra, veleggiasse con navi onerarie in tal modo. Il passo suona: "Delle navi da carico che seguivano" (e che, essendo onerarie, durante la battaglia per muoversi dovevano issare le vele) "pochissime caddero in potere dei nemici, le altre volgendo le vele di sbieco qua e là secondo lo spirare dei venti riuscirono a guadagnare il largo" (ad incertos ventos hinc atque illinc obliqua transferentes vela).

E senza appoggiarci unicamente a Livio, basta osservare che un esperto di marineria antica come lo Höckmann (AS, cit., pp. 108 sgg.), parlando dell'iconografia antica relativa alle vele, dice: "tutti gli alberi erano armati con vele quadre; soltanto l'albero maestro il più delle volte portava anche una vela alta, di forma triangolare (siparum), issata sopra quella quadra... La forma delle vele poteva essere modificata: tirando il caricabolina di mezzo si poteva lasciare da una parte, o anche da entrambe le parti, un lembo triangolare, cosa che in determinate condizioni di vento poteva essere vantaggiosa". E ancora: "Altri due tipi di vela erano quella aurica e quella latina. La prima la si può trovare già sulle barche d'età ellenistica: la sua posizione base è longitudinale rispetto alle scafo: è di semplice impiego e permette di veleggiare anche col vento traverso o addirittura di bolina larga" (Ibid. p. 109). la seconda, quella latina, si diffuse soltanto in età imperiale, e diventò la più usata sulle navi da guerra. [15]15

Per quel che riguarda poi il timone unico, introdotto nelle galee nel '400 dal Nord Europa, al posto dei due timoni laterali antichi, non si è mai direttamente collegata la sua introduzione all'abbandono dei remi delle galee (e viceversa) proprio in quel periodo storico, nè all'abbandono delle tecniche di combattimento navale da noi analizzate, che richiedevano solo l'uso dei remi e preferibilmente l'uso dei due timoni per aumentare la manovrabilità o annullare correnti e gorghi marini. La "Storia della Tecnologia", cit., pag. 582, ricorda che "il timone centrale singolo, di più difficile governo, non aveva ancora interferito con i princìpi costruttivi greci e permanevano i due timoni sulle fiancate poppiere... Il sistema velico, controllato da bracci con un sistema ancora oggi in uso... è comunque essenzialmente moderno... Si ottiene il moderno <<navicello>> italiano. Questo non si differenzia molto dal tipo di panfilo molto in voga in America, la goletta a due alberi con vele di straglio".

Pomey 1978, p. 22 adombra uno per noi sconosciuto meccanismo (sistema di accoppiamento) per il comando unico dei due governali almeno nelle navi antiche più grandi.

Ma sono più interessanti gli spunti offerti dalle osservazioni di Charles-Picard (in "I Cartaginesi al tempo di Annibale", cit., ed. italiana), che ricorda come i Cartaginesi ignorassero il timone assiale (a perno), inventato soltanto nel XIV secolo, e utilizzavano un remo timone fissato sul fianco del battello. Quasi sempre ogni nave portava due timoni, a babordo e a tribordo, ma se ne utilizzava normalmente soltanto uno alla volta, l'altro era tenuto di riserva in caso di perdita o di avaria. Il tardo autore latino Claudio Eliano osservava che i Cartaginesi tradizionalmente, a differenza di altre marinerie da guerra, avevano al servizio nello stesso tempo due timonieri, uno ad ogni barra, e definisce tutto ciò uno sbaglio, perchè tale sistema poteva comportare seri inconvenienti se i movimenti dei due piloti non erano perfettamente sincronizzati in battaglia. Ma lo stesso Eliano ammette comunque che nel combattimento le galee utilizzavano simultaneamente i loro due timoni per poter virare di bordo più rapidamente, cosa essenziale nelle schermaglie navali. E' ancora quello il periodo di grande superiorità marittima dei Cartaginesi come lo descrive Polibio, specie contro i Romani, per le grandi capacità di manovra, volteggio e velocità. Come si deduce soprattutto da Polibio, oltre che da Eliano, qualche connessione vi doveva essere tra un uso particolare dei due timoni laterali e la velocità e la manovra di navi da guerra a remi nei più antichi combattimenti navali.

Infine, fino al 1300 (Ferro, ibid., p. 21) "per misurare le distanze percorse in mare, dopo che nel periodo della decadenza dell'impero romano si era perduto il ricordo dei pochi strumenti già in uso nell'antichità (e di cui ben poco si sa), nel Medioevo ci si accontentava di osservazioni empiriche. Il senso del cammino compiuto veniva più che altro suggerito dall'osservazione della scia della nave, dal gonfiarsi della vela, dall'orologio a polvere e soprattutto dall'esperienza del capitano. In seguito si computerà il tempo impiegato da un galleggiante lanciato in acqua a scorrere lungo lo scafo della nave,di cui era nota la lunghezza. Una serie di successivi perfezionamenti, introdotti appunto tra il XII e il XIV sec., dovevano poi portare all'uso del "solcometro a barchetta" (il common log degli Inglesi nel XVI secolo); si trattava di un galleggiante che, attaccato a una funicella, veniva gettato in mare, dove costituiva un punto di riferimento e permetteva di calcolare la rotta percorsa in una certa unità di tempo, in base alla lunghezza della sagola, che veniva calata da bordo. Frattanto però la navigazione di bolina, sostituendo una spezzata alla linea retta intercorrente fra il punto di partenza e quello di arrivo, aveva ulteriormente complicato le cose; fu necessario adottare un'apposita tabella di valori, la Toleta del Martelogio (un primo esemplare o almeno qualcosa di somigliante ad essa è contenuto nell'opera già indicata di Raimondo Lullo, ma assai più nota è la toleta inserita nell'atlante di Andrea Bianco, del 1436), per calcolare le distanze percorse; si trattava in sostanza di risolvere, secondo le norme della trigonometria piana (già note ai Greci dell'antichità), i problemi posti dai triangoli formati dalla linea della rotta diretta e dai vari segmenti della spezzata effettivamente percorsa". Fin qui il Ferro. A parte la matematica e la geometria (siamo qui ironici) inventate dai Greci, noi sappiamo dalla Scuola Alessandrina che proprio nel periodo della prima e seconda guerra punica era stato inventato ad Alessandria d'Egitto un conta- nodi marini, una piccola ruota a pale che sporgeva di lato alla nave: poichè si conosceva la circonferenza della ruota, essa era collegata con ingranaggi a un contagiri che indicava il numero delle miglia marine percorse. Del resto il contapassi e il conta chilometri [16]16 erano già stati inventati, sempre ad Alessandria, nello stesso periodo (metà del III sec. a.C.).

Se fino a poco tempo fa pensavamo che la invenzione della carrucola per la manovra dell'albero maestro della nave e dei vari pennoni fosse risalente al massimo al V/IV secolo a. C., l'affresco della nave Santorini scoperto ora ad Akratiri, del 1400 a. C., ci mostra con evidenza inoppugnabile albero maestro e due pennoni, comandati da 10 carrucole poste in cima all' albero maestro; e Pierre Ducassè (Historie des Techniques", Paris 1958) riteneva che la carrucola fosse usata in Egitto già prima dell'uso della ruota, verso il 3000 a. C.

 

FIG.- Carrucole cretesi del 1400 a.C.

Concludendo questa digressione sulla tecnica nautica, citiamo ancora il Ferro (ibid., p.22) per i navigatori portoghesi e spagnoli nella navigazione atlantica e nei loro reciproci apporti con la navigazione mediterranea : "Ancora più difficile e affidata all'esperienza del pilota era la valutazione della deriva della nave per effetto di correnti, mentre per la conoscenza delle maree e dell'ora di porto giovavano regole empiriche che indicavano le ore dell'alta e della bassa marea a seconda dell'"età" della luna; infine l'astrolabio notturno indicava, attraverso l'osservazione delle stelle dell'Orsa Minore, la successione delle ore".

Cosa sapevano in questi casi Greci e Fenici meno di quel che noi abbiamo saputo fino al XIX secolo ?

 

FIG.- Le vie del commercio romane

La "Storia della Tecnologia" spesso citata (vol. II, Oxford 1956, pag. 578) constata che già nel 1500 a. C. si percorrevano rotte dirette tra Creta e l'Egitto, cioè perdendo completamente di vista la terrafdel 250 a. C. ritrovato a Grand Conglone presso Marsiglia nel 1954] i Cartaginesi o i Greci avrebbero potuto raggiungere non soltanto le Azzorre," (a Corvo, cioè in pieno Atlantico, sono state ritrovate monete cartaginesi, Ibidem, pag. 576) "ma anche le Americhe. Una volta compreso, come fece Eratostene, che la terra è sferica è probabile che essi abbiano cercato di circumnavigarla" (Ibidem, pag. 578). Come sappiamo, con ampia documentazione, che i Fenici fecero con l'Africa (cfr. il "Periplo di Annone" nel Cap. IV su L'esercito punico).

I Fenici di Lixus, già prima dei Cartaginesi, scoprirono le isole Canarie e Tenerife, col suo vulcano (il Pico de Teide- Saturno), e sicuramente le Azzorre, identificate con quelle Isole Fortunate delle fonti puniche e greche, che, dopo la caduta dell'impero cartaginese, i Romani trascurarono identificandole con le Canarie [17]17.

Per quel che riguarda le carte "marittime" e i movimenti delle flotte, bisogna considerare il principio basilare della navigazione fenicia: i moltissimi punti di riferimento, mercati e colonie, che lungo le coste del Mediterraneo dovevano assistere percorsi sia brevi che lunghi (anche se abbiamo già parlato delle prove che dimostrano la capacità di Fenici e Greci di affrontare i più lunghi viaggi in mare aperto anche di notte e con cielo coperto, grazie a conoscenze geografiche, orologi astronomici, etc). E' importante ricordare infatti che "gli scali fenici in Sardegna erano dei punti di appoggio alle rotte non solo per la Penisola Iberica, ma anche per le bocche del Rodano e per l'Etruria. Quegli scali... dovevano essere piuttosto numerosi (e sempre più scoperti e indagati dalla recente archeologia, NdR), date le esigenze della navigazione in quell'epoca" (F. Barreca, "La colonizzazione fenicio- punica alla luce delle nuove scoperte: Simposio de colonizaciones", Barcelona- Ampurias 1971, Barcelona 1974, p. 2). Secondo Tucidide VI, 2, 6, anche in Sicilia i Fenici, "che prima occupavano quasi tutta la costa", "quando arrivarono dal mare Greci in gran numero, si concentrarono a Mozia, Solunto e Palermo, presso gli Elimi, fiduciosi della loro alleanza e del fatto che quelputo della Sicilia distava pochissimo da Cartagine". Per il controllo cartaginese su Malta (Melita) ci avvaliamo anche di una notizia di Stefano di Bisanzio secondo cui il centro nord- africano di Acholla, di fronte a Malta, fu fondato da gente maltese, cioè da Fenici dell'isola. Riguardo alla funzione che queste isole avevano nella navigazione a più lungo raggio, non è dunque affatto casuale il linguaggio usato da Diodoro V, 16, per indicare la collocazione della importantissima colonia cartaginese di Pityusa (Ibiza nelle Baleari): "sta in mezzo al mare e dista dalla Colonne d'Ercole tre giorni e altrettante notti di navigazione, dalla Libia un giorno e una notte, e un sologiorno dall'Iberia". Questa Eresos, località attigua a Isla Plana, fondata come colonia nel 654 a.C. secondo Diodoro V, 16, 2- 3, ma importante dal 500 a.C. in poi (seguiamo M. E. Aubet Semmler, in "I Fenici", cit., pp. 226- 242 sul "notevolissimo aumento demografico" dal IV sec. in poi e "il possibile arrivo di coloni nord africani", che resero ancora più punica la terra ebusitana, anche dopo la conquista romana), era dunque un collegamento commerciale e militare non meno importante di tutti gli altri da noi considerati, e lo dimostreranno le operazioni militari e i rifornimenti del fratello di Annibale, Magone, dal 206 al 203, negli ultimi anni della II guerra punica.

Il piccolo cabotaggio avveniva prevalentemente nelle ore diurne, collegando centri rivieraschi distanti non più di 25- 30 miglia nautiche. La navigazione di lungo corso avveniva per lo più anche di notte osservando l'Orsa Minore (Stella Fenicia). Considerando che il naviglio commerciale aveva la velocità di 2- 3 nodi, cioè di 50 miglia nautiche giornaliere, ciò permetteva sempre una navigazione con la vista a punti di riferimento costieri, meno che nel canale di sardegna e tra l'Africa e le baleari e dalle baleai alle coste occidentali della Sardegna, se queste tre rotte venivanopercorse solo in alto mare, cioè da oriente a occidente e viceversa senza costeggiare la terra. Polibio I, 46- 47, quando parla del comandante cartginese Annibale Rodio, descrive come egli con navi da guerra percorse da Lilibeo (Marsala) a Cartagine 125 miglia nautiche in 24 ore, con una media oraria di oltre 5 nodi. In effetti la quinquereme, lunga circa 40 metri e larga più di 6, con circa 90 remi per lato e circa 300 rematori, immersa per due metri, viene indicata con la velocità massima di 6 nodi con remi e vele, e con una velocità di crociera di circa la metà con unoslo dei due mezzi propulsori. Vela maestra e vela secondaria (rispettivamente al centro e a prua, cioè con la seconda anche per i venti trasversali) venivano usate dalle navi da guerra "solo per avvicinarsi al tatro della battaglia; all'atto dell'avvistamento del nemico le vele venivano ammainate e l'albero veniva rimosso, e, ove possibile, deposto a terra per consentire la totale agibilità del ponte ai combattenti. Lo schieramento in battaglia e lo scontro avvenivano esclusivamente a remi per consentire la massima manovrabilità della nave" (I Fenici, cit., p. 76) e la massima potenza nello speronamento e nel "taglio dei remi" nemici, così come ci vengono descritti anche da Polibio per la prima fase della I guerra punica: "(I Cartaginesi) erano di gran lunga superiori sia per la velocità delle navi, sia per il modo della costruzione, sia per l'esperienza e l'abilità dei marinai. Se qualcuno di loro era respinto dal nemico, si ritiravano senza correre alcun rischio, perchè potevano muoversi agilmente e prendere il largo. Il nemico avanzava per inseguirli; e allora si giravano, volteggiavano intorno o gli piombavano sul fianco urtandolo senza posa, mentre la nave romana poteva appena virare nuovamente, per la pesantezza e la scarsa esperienza dei rematori. Ciò fu causa di un gran numero di affondamenti...".

Secondo la tradizione fenicia (come ricorda anche il Carducci: "mentre una nave in vista al porto ammàina/ le rosse vele placida", Odi Barbare, Lib. II, XXVII, Vv. 15- 16) le vele delle navi erano rosse, così come il rosso porpora (phoinix) deriva il nome dalla Fenicia ed è il simbolo stesso di quel popolo (così secondo l'etimologia del Moscati, di contro a chi vede il nome fenicio derivare viceversa dal tipo di tintura di mediterranea rinomanza) (Cfr. Moscati, "La questione fenicia", Accad. Nazion. dei Lincei, VIII, vol. XVIII, 1963, pp. 487- 488; Acquaro, "Cartagine", Roma 1978, p. 10; Moscati, "L'enigma dei Fenici", Milano 1982, p. 13). Il concetto di "navi nere" dei Fenici si riferisce invece a questa prevalente colorazione dei loro scafi, per mimetizzarli e non far scoprire le loro rotte.

 

FIG.STUDI DI ERATOSTENE PER MISURARE LA CIRCONFERENZA DEL GLOBO TERRESTRE (HISTORY OF TECHNOLOGY)

La nostra analisi, e la nostra ammirazione "anche" per le navi della civiltà ellenistica, parte da una teoria molto vicina a quella del Kahrstedt sull'elevato sviluppo degli aspetti tecnici e finanziari del mondo ellenistico. Per fare una citazione più recente, riportiamo alcune considerazioni di Aldo Schiavone sulla tecnologia ellenistica.

(Aldo Schiavone “La storia spezzata”, Roma- Bari 1996: Il rifiuto del lavoro manuale). Scriveva Aristotele: «Se ogni strumento inanimato riuscisse a svolgere il suo lavoro da solo, seguendo un'istruzione o addirittura anticipandola e, come dicono che fanno le statue di Dedalo o i tripodi di Efesto i quali, a sentire il poeta, "entrano automaticamente nell'assemblea divina" [è una citazione dall'Iliade], così anche le spole fossero capaci di tessere da sole, e i plettri di toccare da soli la cetra, allora gli architetti non avrebbero bisogno di dipendenti, né i padroni di schiavi». «Se le spole fossero capaci di tessere da sole»: nessun lettore moderno può fermare lo sguardo su questa frase senza un brivido. Il tempo vi ha posato sopra l'ombra di una coincidenza vertiginosa. Come si fa a non pensare ai telai meccanici collegati alle prime macchine a vapore, all'alba della rivoluzione industriale, che facendo muovere finalmente «da sole» le spole, avrebbero iniziato a trasformare il lavoro di fabbrica, riempiendo i mercati di merci? Quasi che la storia si fosse incaricata - rovesciandone le premesse di fatto, ma conservando il valore dell'esempio - di confermare la verità del ragionamento di Aristotele, attribuendogli il colore di una enigmatica premonizione [...]. Con una chiarezza che non lascia molti margini interpretativi, Aristotele spiegava l'indispensabilità della schiavitù attraverso una dimostrazione per assurdo, nella quale si connettevano l'assoluta necessità dell'esistenza degli schiavi e la mancanza di automatismo degli strumenti della produzione (Koyré parla di «rassegnazione» all'assenza di macchine). Solo in un mondo irreale dove le spole fossero capaci di tessere da sole, si potrebbe fare a meno di quell'istituzione [...]. Una spiegazione tradizionale, ben nota alla storiografia moderna, ricalcando forse inconsapevolmente la riflessione antica, e traducendola in una lettura un po’ deterministica, ha collegato da tempo proprio alla quasi inesistente meccanizzazione dei circuiti produttivi la domanda e l’utilizzazione massiccia degli schiavi. In Grecia e a Roma, invece delle macchine, si sarebbe inventato il modo di produzione schiavistico. In un breve saggio del 1959, sfolgorante di lucidità e di talento, André Aymard aveva però rovesciato i termini del problema: non era stata la mancata meccanizzazione a rendere indispensabile il ricorso alla schiavitù: accadde piuttosto il contrario: la presenza massiccia della schiavitù determinò la <<stagnazione tecnologica>> greco-romana […]. A dire il vero, non è possibile stabilire un rapporto di causalità in nessuna delle due direzioni. Non dall’assenza di macchine verso la schiavitù, ma nemmeno nel senso contrario; anche se quest'ultima congettura ha dalla sua il vantaggio di sfiorare subito il punto decisivo, che non è di storia della tecnologia, ma riguarda nel loro insieme le forme sociali e mentali delle civiltà antiche. Senza dimenticare poi che il periodo in cui si verificò il più sensibile progresso tecnologico di quel mondo - in area ellenistica, fra il terzo e il primo secolo a.C. - coincise quasi completamente con l'apogeo della schiavitù mediterranea. Non resta che ammetterlo: nello sviluppo storico della società greca classica e di quella romana, i due elementi - presenza della schiavitù, carenza di macchine nella produzione - hanno sempre teso a presentarsi sotto l'aspetto di un'inestricabile connessione: e a guardar bene, è proprio così che essi apparivano già all'intelligenza degli antichi, da Aristotele a Varrone, agli stessi giuristi romani. Nell'immagine, che abbiamo appena visto così resistente, dello schiavo come semplice strumento asservito ai progetti d'una volontà altrui - dello schiavo come automa – si rifletteva proprio questa intrinseca simultaneità: l'uomo (costretto in schiavitù) nel ruolo di una macchina - di uno <<strumento» - altrimenti assente; la macchina, irrealizzata artificialmente, che prendeva la forma vivente dell’essere umano ridotto a cosa […]. Per andare al di là di questo rapporto, bisogna introdurre nella descrizione un terzo elemento, il rifiuto antico del lavoro manuale; o per usare una formulazione migliore, il rifiuto da parte dei ceti dominanti greco-romani, e della loro cultura, per tutto quanto attenesse alle basi materiali della vita, sia individuale, sia sociale. È con un trittico che dobbiamo misurarci, non con una coppia: la diffusione della schiavitù- merce, la svalutazione del lavoro e della materialità trasformatrice, il costante deficit meccanico nei processi produttivi. Nella combinazione di questi caratteri è nascosta la strada per proseguire la nostra indagine. La composizione non è però perfettamente simmetrica: da un punto di vista storico e interpretativo di una storia così lunga da trasformare le sue durate in costanti antropologiche - è proprio lo scadimento greco-romano del lavoro a occupare un posto originario e privilegiato: ed è con la sua spiegazione che dobbiamo cominciare>>.

Pur ammettendo la sporadicità, la semplice curiosità spesso solo artigianale e la mancanza di organicità e di teorie produttive connesse con quelle grandi invenzioni ellenistiche, [18]18 bisogna riconoscerne la versatilità, cioè il campo estremamente ampio dello scibile toccato da tali invenzioni. Che vanno dalle cognizioni geografiche e cosmologiche (compresa la teoria eliocentrica o la misurazione della circonferenza terrestre) [19]19 fino ai più semplici strumenti per la misurazione del tempo o per l'ingegneria idraulica e navale.

 

FIG. Il mondo secondo le idee di Eratostene di Cirene.

 

Ben poco, se non nel perfezionamento, i Romani aggiunsero a queste cognizioni. Tutto ciò vale già nel periodo antecedente o contemporaneo alle prime due guerre puniche, sia per la "macchina a vapore" ìnsita nella macchina di Erone di Alessandria [20]20(inventore tra l'altro del prototipo del "motore a reazione" e del solcometro - contamiglia marino con piccole pale sotto lo scafo della nave), sia per le macchine idrauliche di Ctesibio sempre di Alessandria [21]21 o per la vite (kochliàs) di Archimede di Siracusa [22]22, vite ad uso agricolo e minerario ancora attuale in Egitto così come lo fu, per molti secoli, nelle miniere ad esempio di Spagna. Che dire poi degli automi [23]23, dei distributori automatici a moneta , dei contapassi [24]24, dei contachilometri e conta- miglia marine di cui abbiamo appena parlato?

 

FIG. Idrante antincendio di Ctesibio III sec. a.C. (si veda San Francisco, USA, 1920).

 

E’ stato osservato solo nel 2004 (trasmissione televisiva Voyger del 27 luglio 2004) che i Romani non avrebbero potuto ben collocare le pietre miliari (le pietre cilindriche che segnavano ogni miglio delle strade consolari e imperiali) per i 300.000 km. delle loro strade se non avessero utilizzato l’odometro (contamiglia terrestre applicato alle ruote) già nominato, invenzione tutt’altro che banale, perché il complesso meccanismo di rapporto è stato poi di impossibile invenzione fino alla moderna rivoluzione industriale.

 

La meschina critica mossa alla fine del 1900 da Allan Mills e Robert Clift dell'Università di Leicester (Gran Bretagna) sulla rivista "European Journal of Physics", all'attribuzione dell'invenzione di specchi ustori [25]25 ad Archimede mostra la preconcetta sottovalutazione dei progressi tecnici dell'antichità. Dichiarando che 420 mq. di specchio sarebbero occorsi per infiammare una sola asse di "trireme" (sic!) romana, essi dimenticano le incredibili risorse degli antichi non solo come scienziati ma anche come "numero" (densità di popolazione di una città come Siracusa, allora tra le maggiori in assoluto del Mediterraneo). I 420 uomini occorrenti con tanti piccoli specchi sono una infelice trovata e una infelice battuta dei due scienziati ("durante un assedio avrebbero di certo trovato occupazioni più fruttuose"), così come- questi scienziati nella loro incompetenza ignorano certo di che si tratta- per lanciare i sei metri di freccia della catapulta di Archimede non occorrevano tante piccole catapulte contemporaneamente. Perchè attribuire ad Archimede per forza un certo improponibile "raggio laser" e non un genialissimo gioco di lenti, così come il gioco di leve poteva creare impressionanti congegni che ci sono tramandati per argani, gru, ecc., in nulla inferiori per potenza a quelli moderni?  Le "mani di ferro" di Archimede che a Siracusa, da lontano, sollevavano in alto le navi dei nemici e le facevano ricadere in giù dentro il mare [26]26 non sono messe in discussione da nessuno scienziato. Anche perchè la precedente grue (carchesium) di Callia di Arado nel 304- 305 a. C. per difendere Rodi dai Macedoni è ben documentata [27]27. Solo che quest'ultima usava molti ganci anzichè mani di ferro- afferratoi (oggi le "tenaglie di Hunt").

 

FIG.- "Mani di ferro" usate da Archimede a Siracusa contro i Romani (215-214 a.C.) (Frau, in "Tecnologia...", cit., Gruppo Archeologico Romano, 1987).

Non riteniamo inutile sottolineare che alcuni autori attribuiscono ai Fenici e ai Punici l'uso della bussola e del sestante, così come sestanti e astrolabii (alcuni piccoli, "portatili") di una modernità per noi incomprensibile sono stati finalmente ritrovati sul fondo marino, perché parti metalliche di strumentazione di qualche navigatore o viaggiatore. Il complicatissimo "meccanismo di Anticytera" (Anticitera) scoperto nel 1900 e risalente forse all'87 a. C. (e comunque al primo secolo prima di Cristo), una scatola metallica di circa 310 millimetri di altezza, 160 circa di larghezza e 84 millimetri circa di spessore, ancora  allo studio di scienziati americani e greci, con numerosissimi ingranaggi e quadranti, è già la summa tecnologica di una conoscenza che concentrava in moltissimi quadranti su pochi centimetri tutto "il ciclo sinodico del movimento lunare, solare e planetario", il movimento del sole, della luna, le 254 rivoluzioni siderali della luna, il movimento esatto di Saturno, Giove e Marte e comunque di stelle e pianeti, i cicli calendariali di Metone, Euctemone e Callippo, "l'orologio" di Archimede, i mesi greci ed egizi (è forse opera della Scuola Alessandrina) e il rapporto diretto con i segni zodiacali, con gli equinozi, i solstizi, ecc. Inoltre l'uso di pignoni e di un sofisticatissimo "differenziale" ci fa anticipare di millenni l'invenzione di questi meccanismi (Ibidem). Non a caso una edizione dell’Enciclopedia Treccani segnala, alla voce di questo meccanismo: “questa scoperta impone una revisione delle opinioni esistenti sullo stato della tecnologia nel periodo ellenistico”… “Prima del ritrovamento di questo meccanismo, non era mai stato rinvenuto o descritto alcun oggetto o congegno siffatto: ciò che si conosceva fino a quel momento della tecnologia ellenica pareva escludere possibilità di scoperte del genere”.

 

FIG. Gli originali ascensori del Colosseo studiati da FRAU cit.

 

 HOROLOGIA ANAPHORICA ET ANTICYTERORUM MACHINA COMPUTATORIA ASTRONOMICA.

E' infine decisiva, per una generalizzazione del livello tecnico (anche nella navigazione, visto che poteva trattarsi di un apparecchio per l’orientamento in mare) dell'Ellenismo, questa osservazione di Tullia Ritti, in Storia e Civiltà dei Greci (SCG), vol. IX, "Realizzazioni tecniche", pag. 130 : "Il meccanismo (del calcolatore astronomico di Antikythera) è molto complesso e mostra tracce di riparazioni. Non si tratta dunque di un prototipo, ma di un congegno che fu effettivamente in uso per qualche tempo...".

 

FIG.- Il Mediterraneo secondo Polibio.

Per quel che riguarda invece la buxola -bussola e l'orientamento, le illustrazioni che seguono mostrano, in questi antichissimi bassorilievi, la bussola (il famoso cadùceo dei sarcedoti fenici e delle divinità greche), caduceo e il sestante. La tesi che le precisioni di viaggi, scoperte, colonizzazioni e conoscenze geografiche dei Greci e degli Ellenisti in genere non sarebbero state possibili utilizzando unicamente astrolabio, traguardo e mesolabio [28]28 (a  parte altri strumenti sicuramente da loro utilizzati quali la meridiana di Aristarco di Samo o apparecchi per misurare angoli astronomici, orbite e diametri dei pianeti, ecc.) trova risposte attendibili [29]29 dallo studio scientifico di raffigurazioni e riferimenti soprattutto fenici a strumenti di orientamento finora non considerati. Con il sestante e l'alidada= Tanit e sempre a base di magnetite, giunti cardanici e ambra, il CADUCEO (bastone sacro di divinità, soprattutto di Hermes- Mercurio) (Kerucheion, da Kerux= guida, messaggero) con la sua calamita girevole, sarebbe la vera e propria bussola usata dagli antichi fenici per l'orientamento e la navigazione sia notturna che in altre circostanze difficili. Assume spesso la forma conica della dea punica Tanit, in quanto diveniva un alidada su base conica per maggiore stabilità sulla nave (vedi nota).

 

FIG. STELE PUNICA

Secondo Pincherle il caduceo sarebbe scomparso con l'incendio di Cartagine del 146 a. C. senza che i Romani ne abbiano mai avuto l'eredità. E ciò si spiega certo con la grande segretezza che i Punici mantennero sempre intorno a questioni scientifiche e geografiche legate alla navigazione (si vedano altre parti del nostro lavoro). Certo non era segreta l'esistenza dello strumento: ma la sua effettiva composizione sì. Tanto è vero che secondo Pincherle lo strumento riapparve proprio a Cartagine, Tunisi, nella primavera del 1272, agli amalfitani che predando una galera araba trovarono una "buxola" (scatola) con un pezzo di magnetite, una sfera di rame e un'asta [30]30. Ne fraintesero il funzionamento e usarono solo la magnetite che poi passò a costituire l'ago della moderna bussola.

 

FIG.-IDOLO DI TANIT: a)  incisione su stele punica, Cartagine. A) interpretazione: traguardo con alidada, cono e cerchio azimutale; b) incisione su stele punica.B) interpretazione: traguardo con alidada, cono e caduceo- bussola (sfera con sovrapposta calamita); c) incisione su stele punica. C) interpretazione: traguardo con alidada regolabile a mezzo viti, cono girevole, base zimutale e fascia concava.

 

FIG.-ALIDADA: alidada di traguardo;b: perno;c: corno girevole;e: eccentrici. (Da Frau, op. cit.)

 

FIG.-CADUCEO- BUSSOLA. A) Da stele punica: caduceo con contrappeso.  B) Ricostruzione di M. Pincherle: a- calamita girevole; b- sfera per eliminazione attrito; c- nastri tarati; d- calamo; e- membrana di cuoio; f- contrappeso.   

 

FIG.-Stele punica, Cartagine. Nave punica con caduceo- bussola a prua. (Da FRAU, op. cit.)

 

FIG. La dea Tanit

E' stato spesso detto che i grandi progressi scientifici e tecnologici del mondo ellenistico restarono confinati alla curiosità di singoli scienziati, al di fuori di ogni produzione industriale o di serie di tipo moderno. Unica eccezione a ciò era per le macchine da guerra, per l'interesse sociale che rivestivano e per i ricchi finanziamenti di principi ambiziosi.

Questo vale soprattutto per le navi e per i macchinari bellici da offesa e da difesa. Se la conoscenza di moltissime invenzioni ci è stata tramandata attraverso il Medioevo, proprio su due aspetti navali la carenza delle nostre conoscenze è stata abissale: la disposizione del remeggio e la bussola.

Non abbiamo paura di arrischiare la tesi (certo troppo impegnativa) che proprio la pax romana per troppi secoli nel Mar Mediterraneo andò a discapito non solo di ulteriori sviluppi navali (causando anzi un ridimensionamento dei medesimi) ma soprattutto della scarsa importanza data allo sviluppo della bussola, non direttamente ereditata tramite Fenici e Punici, in un mondo che si riteneva allora completamente "conosciuto" e senza gravi difficoltà di trasporto dall'Atlantico al Mar Nero.

Come abbiamo già accennato, la mancata invenzione del timone unico, di cui parla il Ferro cit., perchè non sarebbe stata idonea alle scoperte metallurgiche prima del XIII sec. d.C., è probabilmente motivata dall'uso in guerra delle flotte a remi. I remi richiedevano, per maggiore equilibrio nautico e di manovra negli speronamenti, i due timoni laterali contro mulinelli e vortici. Del resto era già ben usato dai Greci, in epoca ellenistica, il cavo unico di comando dei due timoni laterali, con comando centrale a poppa.

 

FIG. STELE PUNICA DI TANIT: ELEFANTE CON CADUCEO DI ORIENTAMENTO

La mai abbastanza valutata tecnologia degli antichi in campo navale, ad esempio, dovrebbe essere valutata anche solo alla luce di un banale, semplice esempio: il "bigo", gru da carico delle navi mercantili (e simbolo gigante del cinquecentenario di Cristoforo Colombo a Genova), non ha avuto, come struttura essenziale, nessuna innovazione rispetto a quello che l'ingegnere Vitruvio ci descrive per l'antichità greco- romana [31]31.

 

FIG.-POLYSPASTON in base a Vitruvio, paragonabile a un bigo di carico moderno su nave mercantile (cfr.Frau, cit.,1987,pag.131 sgg.)

III TITUS LIVIUS DE POLIREMIBUS -TERMINOLOGIA LIVIANA E POLIREMI MAGGIORI.

Nel riassumere il trattato della pace di Apamea del 188 a.C. tra i Romani e Antioco Seleucidico di Siria, Livio (in XXXVIII, 38, 8) parlando delle condizioni imposte dai Romani ad Antioco per quel che riguardava la flotta e le singole navi, utilizza un termine raro, e quasi unico nelle fonti latine. Tralasciamo per ora il fatto che quella stessa parola venne anche utilizzata unicamente e troppo posteriormente da Tacito (nelle Storie V, 29) spiegandone il significato (monerem, cioè monoreme, nave con una sola fila di rematori ad ogni lato); e ricordiamo solo l'origine greca (moneres, così come trieres= trireme) della parola latina, anche se in greco essa non viene neanche presa in considerazione con questo significato nei dizionari e vocabolari perchè non utilizzata per delle navi, non indicando neppure il contrario di "poliremi" (moneres significa "semplice, isolato, solitario"), dovendosi ricorrere, tecnicamente e logicamente, per una sola fila di rematori, al termine pentecontoro. E tralasciamo per ora che Appiano (Libica), per le condizioni di pace del 201 a. C. tra Romani e Cartaginesi alla fine della II guerra punica indicha in 10 mònon le sole navi lasciate ai cartaginesi, mentre i più attendibili Livio e Polibio parlano di 10 triremi (con una differenza tale tra i due termini che anche la mònon di Appiano non era certo una actuaria con una semplice fila di rematori).

Procediamo invece a leggere e discutere il passo e il termine secondo noi equivoco di Livio nell'originale latino, e subito di seguito l'equivalente riferito da Polibio nelle sue Storie per lo stesso trattato di pace, nella traduzione dal greco. Ecco il passo originale di Livio (XXXVIII, 38, 8): "Tradito naves longas armamentaque earum, neu plures quam decem naves actuarias,nulla quarum plus quam triginta remis agatur,habeto neve monerem belli causa, quod ipse illaturus erit". (Nella nostra traduzione: "Consegnasse le navi da guerra e i loro armamenti e non abbia più di 10 navi actuariae (con una fila unica di vogatori), nessuna delle quali dovrà essere spinta da più di trenta remi, nè alcuna monoreme per una guerra che intenda condurre". Nella traduzione dell'ed. UTET bilingue di Livio, vol. VI, pp. 431- 433: "Consegnerà ancora le navi mercantili e i loro armamenti, e non avrà più di 10 navi veloci (nessuna delle quali dovrà essere spinta da più di trenta remi) nè alcuna monoreme per una guerra che intenda condurre").

Ecco ora il passo di Polibio (XXI,45,13) :

 "Restituisse le navi da guerra con le vele e gli attrezzi e non tenesse che 10 navi corazzate, nè alcuna nave da corsa a trenta remi neppure per una guerra già iniziata". Questa traduzione di Carla Schick da Polibio ci pare inoppugnabile e neppure ci soffermeremo sulle differenze tra la nostra traduzione di Livio e quella UTET, perchè è evidente per chiunque che le naves longae erano quelle da guerra di linea così come le actuariae -come riconosce la medesima nota UTET n.12 p.431- erano "navi da guerra con un banco unico di vogatori" e, senza andare oltre, lo conferma Livio in XXI, 28, 9 e XXV, 30, 10.

 

FIG. Passo di Pollux (Polluce) [di incertissima e mai compiuta traduzione, come tutto il resto della sua opera], che nomina varie navi da guerra ellenistiche, tra cui il triarmenos (tre alberi) e la monère (ma non "mònon") Pollux Iulius, (Pollucis Onomasticon, voll. 2 + Index a/c Ericus BETHE, Lexicographi Graeci, IX, fasc. 1- 3,  Leipzig 1900 e 1931, Stuttgart 1966) [32]32.

Il passo latino di Livio è scandito in tre proposizioni fondamentali, così come quello di Polibio, anche se il primo passo è meno lineare, perchè la differenza non piccola è che Livio riferisce il limite (sia pure tollerabile) di trenta remi per ogni nave alle 10 ancora lasciate ad Antioco, mentre Polibio riferisce quel limite (non raggiungibile nè sormontabile) a qualsiasi nave Antioco intenda avere ora e in seguito nella sua flotta. La differenza concettuale non ci avrebbe gran che sorpreso e interessato, se Livio non usasse, in questo passo e nel contesto della terza proposizione del passo, appunto la parola quanto mai rara e qui equivoca di monerem (il cui calco greco è evidente: monera come diera, triera, tetrera, pentera, ecc.). Che Livio chiami qui alla latina "naves longae" le navi da guerra di Antioco anzichè con termini greci o ellenistici non può assolutamente stupirci. Ma il termine che segue dopo, monerem (monoreme) fa veramente meditare. A che pro i Romani vietavano ad Antioco, come proibizione "in assoluto", proprio le navi più piccole e insignificanti di tutte le flotte, occidentali o ellenistiche? Che Livio avesse frainteso ed equivocato qualche fonte originale o documento più antico a proposito del trattato ci è parso subito evidente. Ma nonostante le eventuali contraddizioni o confusioni di Livio nel riportare da altri autori queste clausole, su una cosa Livio non poteva sbagliarsi: e cioè nella logica sintattica, nella logica progressione con cui elencare: 1) tutte le navi che Antioco doveva consegnare; 2) quelle che sole poteva ancora tenere; 3) quelle che non avrebbe più potuto avere neanche in seguito. E anche in Polibio, il cui riferimento alle navi sembra più breve e ridotto rispetto a quello di Livio, questa consequenzialità logica è sicuramente rispettata: solo che in lui non le "moneres",bensì le navi da trenta remi in su erano proibite ad Antioco,che poteva tenere solo 10 navi corazzate. Non è che noi vogliamo fidarci sempre privilegiatamente di Polibio, ma ci pare necessario obiettare varie cose al passo di Livio.

Livio sapeva benissimo che le actuariae erano navi con un solo livello di banchi di rematori, cioè monoremi. Ammesso che sulle 10 navi "corazzate" di Polibio si fosse confuso aggiungendo "actuariae" anzichè catafratte o tectae, non si sarebbe mai potuto sbagliare ripetendo poi, anzichè actuariae per monoremi, la parola inusitata e anzi unica di "monerem" (monoreme). Evidentemente, a parte le altre incongruenze, Livio voleva dire con "monoreme" qualcosa di diverso dal tradizionale e più appropriato actuaria= monoreme. Noi non dubiteremmo allora che una nave monerem con un banco unico di rematori significasse per Livio non una nave a banco unico (cioè neanche bireme), bensì navi che a un livello unico di rematori potevano avere dalle 4 alle 8 file di rematori per ogni remo (quindi dalle tetreres alle oktares con un livello, o banco, unico di vogatori). Fin qui la logica ci accompagnerebbe, e sarebbe anche probabile che la pericolosità di tali poliremi, che, pur essendo terminologicamente monoremi, erano più grandi, armate e corazzate di qualsiasi altra, spingesse i Romani a considerarle mezzi navali da proibire assolutamente ad Antioco da adesso in poi. Ciò che invece sconcerta, in Livio e Polibio, è come vadano intese "le navi da corsa (da guerra) a 30 remi o più". Se, come in Livio (ma abbiamo detto che ci pare la cosa meno probabile), erano actuariae (con una fila sola di rematori per lato, cioè monoremi nel senso letterale), è assurdo che neanche delle biremi ma addirittura poco più delle antichissime pentecontore (in realtà la triacontora dell'Iliade, 1170 a. C. !!, ma sia pure VII sec. a.C.!!) della guerra di Troia venissero lasciate all'Impero di Antioco tra le misere 10 navi che gli rimanevano [33]33. Se invece, come in Polibio (cosa allora trasferibile anche a Livio, che vedrebbe nelle actuariae delle navi da guerra in senso generico, corazzate e anche notevolmente grandi) le navi proibite ad Antioco erano quelle più grandi di trenta remi per lato, o ricadiamo anche per Polibio nella precedente assurdità di Livio (che però si correggeva subito dopo da tale assurdità indicando forse nelle "monoremi" delle navi maggiori) oppure dobbiamo pensare che le navi a trenta remi erano navi a "trenta ordini di rematori per ogni remo". E vediamo se la cosa è plausibile.

La severità dei Romani era tale, che lasciare ad Antioco anche solo 10 navi "fino a" 30 ordini di vogatori per remo (che erano navi davvero grandi e potenti) striderebbe un po' con la media dei loro trattati (ad esempio quelli più o meno contemporanei con Cartagine e con la Macedonia,su cui torneremo dopo). Già Polibio ci aiuta dicendo che NON glielo consentivano: dovevano essere navi minori. Dobbiamo comunque considerare che la flotta seleucidica nelle battaglie dell'Egeo aveva (secondo Livio XXXVII, 23, 4- 5 e 30, 1- 2) ottantanove navi da guerra di cui 37 delle dimensioni maggiori (maioris formae navium), fossero esse sexteres, hepteres o anche maggiori,e persino navi nominalmente minori erano tecnicamente di maggiore capienza (ne abbiamo parlato altrove). E' strano che di Antioco non figurano mai, in queste (sia pure poche) battaglie navali, sedekieres (a 16 ordini) e su di lì fino ai 30 di rematori (la 40 ordini fu prerogativa del solo Tolomeo), visto che queste ultime le aveva avute il suo avversario diretto Tolomeo Filopatore d'Egitto (perdente sul mare contro Antioco prima di Raphìa) e che la Macedonia di Filippo V, molto meno forte in mare della Siria (è inutile citare gli innumerevoli passi delle fonti che lo ricordano) oltre ad almeno una Sedekieres aveva Dekares, Novares, Octares, Hepteres, Sexteres, Penteres e Tetreres in numero superiore a 53 (53 tra le 203 navi di Filippo alla battaglia di Chio, ma il resto- e forse il grosso, con la 16 ordini- della flotta macedone era rimasto a Samo). Inoltre la tradizione di tali ordini maggiori di vogatori era propria dei predecessori di Antioco e dell'area geografica del suo impero tra l'Asia Minore e l'Egitto. Che la flotta di Antioco fosse potente e con molte navi lo sappiamo da numerose fonti. In Livio XXXIV, 60, 5, le cento navi corazzate che Annibale chiedeva per sè ad Antioco nel 194 a.C., insieme a un esercito, per collaborare a una guerra della Siria contro i Romani e per recarsi subito a Cartagine, dovevano essere parte non preponderante della grande flotta del re orientale. Il quale Antioco,con le altre sue navi, prometteva di "riempire di flotte le coste della Grecia", combattendo contro le agguerrite squadre di Pergamo, Rodi e Roma presenti nell'Egeo. E più avanti, in Livio XXXV, 20, 12 sgg., la preoccupazione con cui i Romani allestiscono subito 200 nuove quinqueremi (con grande apprensione a causa dei progetti di guerra di Antioco di Siria, dice Livio), non si spiegherebbe se non sapendo di dover combattere con un nemico potente per mare.

Probabilmente, secondo noi, così come la Tessaracontera (con 4000 vogatori) di Tolomeo Filopatore non risulta venisse utilizzata in battaglia navale nè contro Antioco nel 217 a.C. nè in seguito, (era forse una difesa, una fortezza galleggiante inespugnabile, idonea per terribili lanci di difesa e di copertura, ma poco mobile e inadatta a spostamenti e combattimenti tradizionali) è probabile che le sedekieres e navi ancora maggiori certo in possesso, in qualche esemplare, di Antioco, non potevano essere utilizzate nell'Egeo o nel Mar di Siria contro le più mobili flotte di Pergamo, di Rodi e romane, mentre già in precedenza grandi sedekieres erano state sconfitte, nello scontro diretto, da più mobili oktares (costruite però con ponti più larghi del consueto) e anche nel 201 a.C. a Chio semplici quinqueremi rodie e di Pergamo (a parte lembi ed hemiolie, che spezzavano più che altro i remi avversari) molto ottennero contro Dekares e Novares dei Macedoni (Polibio XVI, 3- 4). E' quindi probabile che le navi più grandi, fortezze galleggianti sul tipo di quelle (ellenistiche) di Marco Antonio ad Azio, fossero difficilmente portate sui nuovi, dinamici luoghi di battaglia e restassero di stanza, di difesa e soprattutto di rappresentanza non lontano dai centri reali ellenistici e negli arsenali principali [34]34.

Torneremo dopo su questo concetto di "rappresentanza". Sembra per ora plausibile (oltretutto nell'ambito delle sole 10 navi lasciate complessivamente ad Antioco) che i Romani concedessero (così come avevano lasciato poco prima a Filippo una nave a 16 ordini di remi- sedekieres) tale numero di navi corazzate inferiori a "30 rematori per ordine di remi", che potevano essere,come già detto, ben poco mobili e che erano  o navi a tre livelli con otto rematori per ogni remo o, secondo Casson, a doppio scafo (ma non propriamente a catamarano), a livelli variabili con 3, 4 e meno di 5 rematori per remo, con meno di 15 rematori per ogni gruppo di remi in  ogni lato di  ogni scafo  (in sostanza,  un ampliamento di triremi e  tetrere- e neanche di pentere, cosa ora proibita ad Antioco-, con scafi molto più larghi anche secondo l'ipotesi della struttura a catamarano proposta appunto dal Prof. Casson dell'Università di New York).

Dando  comunque  ancora per scontato il grande fraintendimento di Livio sulle actuariae fino a 30 remi complessivi, il suo fraintendimento rimane doppio, perchè deve reintrodurre un termine  (navi con molti rematori ad ogni singolo remo, e questo sarebbe il senso qui non letterale ma tecnico di "monerem") per cercare di capire a cosa si riferiva il trattato (con Antioco) limitativo delle navi ellenistiche più grandi.a A questo forse potrebbe dare risposta un' interpretazione esauriente di Polluce.

Anche recentemente Olaf Höckmann (AS, cit., pp. 36 sgg. e p. 180) si è stupito di un'altra fonte storica, di molto posteriore a Livio perchè relativa alla fine dell'Impero Romano d'Occidente, che descrive come Costantino il Grande, nella battaglia navale del 323 d. C. presso i Dardanelli contro Licinio, uscì vincitore contro le 350 triremi ben armate dell'avversario grazie "a 80 piccole (sic) navi, con trenta vogatori disposti in un solo ordine, come si usavano ai tempi di Omero". Siccome non molto tempo dopo, nel V sec. d. C., all'epoca di Zosimo, la costruzione delle triremi "era dimenticata già da molto tempo", delle diversità tecniche non indifferenti dovevano già esistere tra navi a tre livelli sovrapposti ed altre con diversa disposizione dei banchi di vogatori e diversa struttura dello scafo. Il Morrison (Long Ships..., cit., pag. 50) accetta con Zosimo che Costantino con 200 triacontore ("che sarebbe il nome arcaico per liburna") combatte contro Licinio che ha 350 triremi, e vincerebbe nell'Ellesponto con 80 della sue navi contro 200 di Licinio. Ma non per forza "piccole" (come devono congetturare anche il Kienast, cit., e lo Höckmann dopo di lui) dovevano essere le navi di Costantino. In una battaglia che gli permise di divenire incontrastato imperatore dell'Occidente e dell'Oriente è impensabile che Costantino allestisse navi da Iliade per una flotta che "stando ai rapporti numerici non aveva alcuna probabilità di successo" (Höckmann, ibid., p. 37),  rendendo incomprensibile una vittoria militare che fu veramente sua a tutti gli effetti storici (solo i resti sconfitti della flotta di Licinio furono distrutti da una tempesta): anche perchè ai rapporti numerici si assommano quelli inspiegabili delle dimensioni delle navi. Dovremmo quindi intenderci anche con lo storico dell'ascesa di Costantino all'Impero su cosa volesse egli dire con "navi trentaremi".

Confrontiamo ora tutto questo con le clausole del trattato di pace imposto pochi anni prima (nel 196 a.C.) dai Romani a Filippo V di Macedonia, clausole riportate da Livio (XXXIII, 30, 5) e da Polibio (XVIII, 44) in maniera stavolta concorde sia nella sostanza che nel significato delle singole parole. Dice Livio: "naves omnes tectas tradere praeter quinque et regiam unam inhabilis prope magnitudinis, quam sedecim versus remorum agebant". ("Consegnare tutte le navi coperte (catafratte) ad eccezione di cinque e del vascello reale, quasi impossibile a governarsi per la sua grandezza, che veniva spinto da sedici file di rematori ("ordini di rematori",ma anche "piani" di rematori, come nel triplex versus di Virgilio)"; tranne che nelle ulteriori parentesi tonde, è la traduzione UTET, cit., vol. V, p. 311). Livio ha sicuramente (lo ha anche sottinteso poco prima, in XXXIII, 10, 10: "Polibio, storico fededegno in particolare per le cose di Grecia") ripreso Polibio,che diceva: "restituisse tutte le navi corazzate, tranne cinque e tranne la nave a 16 ordini". L'aggiunta di una nave "inabile (troppo lenta) a causa della (eccessiva) grandezza" è tutta di Livio, che non si spiega questa cultura ellenistica di navi fino a 10 e a 16 e addirittura fino a più di 30 ordini di remi, e le intende quasi solo come un inutile orpello di "rappresentanza".

 

Per questo concetto di rappresentanza, per quanto fantasiose siano le cifre fornite da Appiano per i faraoni dell'Egitto ellenistico  anche dopo Tolomeo Filadelfo, è interessante ciò che lo storico dice della flotta dei re d'Egitto: "Per mare avevano 2000 fra navi spinte a remi e altre minori, 1.500 navi da guerra, macchine per un numero doppio di navi da guerra e 800 navi speciali con la poppa e col rostro d'oro,per ornamento nelle spedizioni di guerra: su di esse si imbarcavano gli stessi re". Appiano aggiunge subito dopo che potenze navali simili erano possedute anche dagli altri regni ellenistici succeduti ad Alessandro Magno ("regni che non furono lontani da tale splendore" egiziano in navi ed eserciti). Pur restando esagerate le cifre di Appiano, queste navi di "rappresentanza" reale, "speciali", non risulterebbero qui esemplari unici,e se anche non intervenivano direttamente nell'attacco dovevano proteggere e difendere in ogni caso adeguatamente (se non meglio) i re imbarcati. Se poi quello di cui parla Appiano non era oro ma bronzo dorato avremmo un'ulteriore conferma del massimo grado di catafrattamento delle navi da guerra in uso anche durante  la tarda Repubblica romana, così come ce ne parla  Cesare (citato), nel Bellum Civile, a proposito di navi "aeratae" degli ufficiali di Pompeo (molto probabilmente parte dei grandi prestiti navali dell'Oriente).Tale corazzamento in bronzo, a parte un aspetto estetico e di ornamento a scopo di "rappresentanza", compendierebbe in sè -soprattutto- il più efficace livello di protezione da macchine da lancio ellenistiche e quindi di inespugnabilità. La stessa importanza assumerebbe il riferimento alla "poppa" delle navi,la parte più delicata nelle manovre di avvolgimento sui fianchi e a tergo.

Ammettiamo pure, tornando al concetto, non solo romano e liviano, di "rappresentanza", che in realtà, nel periodo che qui ci interessa, prima e dopo la seconda guerra punica, la sedekieres reale di Filippo V e la tessaracontera (con 40 ordini) di Tolomeo IV Filopatore, sicuramente ereditata nel 204 a.C. dal figlio Tolomeo V Epifane, fossero esemplari unici e di  "rappresentanza"  regale, tanto più che la prima non fu usata da Filippo (che aveva per ammiraglia in battaglia una dekares) nella pur importante battaglia navale di Chio e che la seconda non risulta aver partecipato a battaglie. Tuttavia, sulla battaglia di Chio, Polibio dice che, nel precipitare degli eventi, parte della flotta di Filippo era rimasta alla base navale di Samo e non fece in tempo ad essere preparata e a partecipare alla battaglia: ciò doveva valere soprattutto per le navi più lente a raggiungere i teatri delle operazioni e più adatte a combattere o vicino alla costa e ai propri confini o in battaglie navali di estrema difesa della propria nazione, guerre che nè Filippo,nè Tolomeo nè Antioco combatterono (non persero il regno). Navi così lente (anche per Filippo a Chio) potevano essere già superiori alle dekares, e principalmente questa sedekieres. Inoltre anche Tolomeo,sovrano ricco e con flotta potente in modo quasi identico a quella di Antioco di Siria (ce lo dice Polibio in V, 69, "flotte uguali per numero e per armamento"), se aveva una nave a 40 ordini, non poteva averla in modo tanto isolato da non disporre nella flotta anche di altre navi (magari esemplari unici anch'esse) superiori alle dekares, e un buon numero di questi esemplari (di 16, di 20 e di 30 ordini di remi) ci vengono segnalati per i Diàdochi predecessori dei tre re ellenistici di cui stiamo parlando. Tralasciando quindi per ora [35]35 l'indimostrabilità del carattere di "esemplare unico" della sedekieres di Filippo V (più che della tessaracontera di Tolomeo IV) o della impossibilità di Antioco di aver avuto navi fino e oltre i 30 ordini di rematori, analizziamo le clausole di Livio appena lette per vedere (nel raffronto con la pace di Apamea tra Antioco e i Romani) il rapporto di severità romana verso le flotte dei due re macedone e siriano. Ad Antioco viene lasciato il doppio delle navi corazzate ancora concesse a Filippo, forse per una equa proporzione tra le precedenti flotte delle due potenze ellenistiche [36]36 e calcolata la complessiva debolezza della flotta macedone, soprattutto durante la I guerra macedonica e prima della fine della II guerra punica con 240 navi "minori" (i lembi) [37]37. Noi abbiamo già sottolineato altrove questa debolezza,in parte sorprendente, in parte spiegabile col grande affidamento di Filippo nella invincibilità della falange a terra, nella sua capacità di alleare popolazioni illiriche,e comunque di pirati,con navi veloci, nonchè nella considerazione della incontrastabile pericolosità dei Rodii per mare. Pochissimi anni dopo,proprio alla fine della II. guerra punica, Filippo ha di nuovo una più che rispettabile flotta di poliremi. Probabilmente già prima aveva numerose navi corazzate,ma erano poco adatte per guerre di scorreria,per movimenti rapidi di truppe nello Ionio e nell'Egeo fino al Bosforo. Per questo 53 di esse (ma erano di più),molto grandi, compaiono d'improvviso solo nel 201 a Chio [38]38. Il loro "non uso" nello stretto di Corinto e le difficoltà di spostamento già dalle basi navali di Demetriade o Tessalonica (Thermae) fino a Samo sono cose logiche per le più grandi poliremi.In proporzione alla flotta macedone , in ogni caso più piccola di quella di Antioco di Siria (e valendo anche per quest'ultimo il discorso sulla scarsa mobilità delle poliremi maggiori, specie contro i mobilissimi Rodii), la nave più grande concessa a Filippo (forse l'unica così grande e forse già ammiraglia reale) non ci dissuade da altre navi "di rappresentanza" in possesso di Filippo. E parliamo qui comunque di "fortezze alleggianti", perchè in ogni caso egli riuscì poco tempo dopo la grave disfatta di Chio-  a sconfiggere a Lade le quinqueremi di Rodi (Polibio XVI,15, anche se la descrizione completa della battaglia è in altri frammenti perduti ) in una battaglia non tanto inferiore alla prima per dimensioni e importanza.

Ma soprattutto, i raffronti appena fatti non mutano la nostra ipotesi sull'uso improprio, ma tecnicamente eloquente, del termine "monérem" in Livio [39]39. Il termine greco di moneres (ne discutiamo non solo come calco base, cronologicamente, della parola latina ma anche per la paternità grecofenicia di quanto di meglio, nella pratica e nella terminologia navale, il Mediterraneo avesse già prodotto) non avrebbe altrimenti neanche senso, propriamente, nella lingua greca, quale termine base del tipo di nave piccola con una fila sola di rematori con un vogatore per remo: perchè prima delle biremi questo significato non poteva esistere; perchè le triremi esistevano almeno dal 500 a.C. [40]40 e perchè il senso letterale e diffuso di monéres non poteva essere termine nautico, nonostante il diffondersi di qualche tipo di navi (soprattutto di pirati) più piccolo di biremi, triremi, ecc. tradizionali. Anche in greco antico,come in latino,è più facile dare,per assurdo, una valenza ricercata e specialistica a questa parola piuttosto che un senso, un significato corrente per indicare navi piccole.

Sottintendendo ancora che la notizia sul trattato di Apamea tramandata da Polibio è la più credibile e la meno equivoca, torniamo a questa parola latina liviana e rara (monerem) per cercare di capire in cosa potevano consistere elementi di differenziazione tra navi a più ordini e livelli di rematori, navi monoremi letteralmente e tradizionalmente più antiche e navi con molti rematori ad ogni singolo remo (termine tecnico liviano di "monerem").

Una risposta implicita, che potrebbe in qualche modo confermare tutto il nostro ragionamento sulla indeterminatezza e ambiguità liviana nel riferirsi a tipi piuttosto complessi di navi ellenistiche, proviene proprio dal libro XLV di Livio, nel passo 12, 7 riguardo ad Antioco di Siria e nei passi 35, 3 e 42, 12 per la Macedonia di Pérseo successore di Filippo V.

 

FIG.- La 40 ordini secondo CASSON .

A proposito della Macedonia, in XLV, 35, 3, la sedekieres ("a sedici ordini di remi" e " di straordinaria grandezza") di re Pérseo, sconfitto a Pidna dai Romani nel 168 a.C.,l'anno successivo risale il Tevere, portata a Roma in una specie di trionfo fluviale con parte del tesoro reale macedne. Potrebbe non stupirci la comparsa di questa nave reale già consentita tra le condizioni imposte a Filippo V con la pace del 196 a.C., se non fossero passati 29 anni da allora e non fossimo autorizzati a credere a  più recentì costruzioni piuttosto che a  costose,decennali riparazioni e manutenzioni di simili "transatlantici" dell'epoca (la sedekieres aveva circa 3000 uomini tra rematori, soldati e marinai di coperta regolarmente imbarcati). Ma poco dopo, in LXV, 42, 12, Livio dice che i Romani fecero in riva al Tevere una specie di esposizione al pubblico delle "naves regiae captae de Macedonibus, inusitatae ante magnitudinis" ("navi del re catturate ai Macedoni,di grandezza mai prima vista"). Da questi passi di Livio si può ben intendere :

1) la consueta difficoltà di Livio a capacitarsi e a spiegare (cioè, potremmo quasi dire, a rendere comprensibili con parole) le caratteristiche costruttive di queste navi e addirittura a chiamarle coi loro nomi specifici, anzichè farne risaltare semplicemente "la grandezza mai vista prima" ;

2) che la costruzione di tali poliremi maggiori vi era forse stata anche nei tre decenni successivi alle dure condizioni di pace imposte dai Romani ai Macedoni; nonostante le dure limitazioni navali, gli arsenali di Tessalonica e l'Oriente ellenistico in genere ebbero certo ancora in produzione queste poliremi, che entro certi limiti ritroveremo ad Azio [41]41.

Le ipotesi sulla scarsa mobilità in battaglia delle enormi navi a 15  e  16 ordini di remi, come se fossero lente, massicce e "inabili" quanto la tessaracontera di Tolomeo, è destituita di fondamento non solo dalla grande riuscita in battaglia che queste navi ebbero, garantendo a Demetrio il dominio dell'Egeo e del Mar di Siria con la battaglia di Salamina, ma anche da questo passo di Plutarco:

 "Aveva messo in cantiere una flotta di 500 navi, i cui scafi si costruivano parte al Pireo, parte a Corinto, parte a Calcide e parte a Pella. Andava personalmente a ispezionare queste località, passando dall'una all'altra; mostrava ai carpentieri come bisognava fare e prendeva parte alle progettazioni. Tutti rimanevano sbalorditi non solo dal numero, ma anche dalla mole delle costruzioni: nessuno prima d'allora aveva visto navi a quindici e fino a sedici ordini di remi. E' vero che più tardi Tolomeo Filopatore costruì una nave a quaranta ordini di remi, lunga duecentottanta braccia e alta quarantotto fino al cassero di poppa... ma non fu mossa dal luogo in cui venne costruita se non a fatica e con grande pericolo, più per stupire che per trarne vantaggio.   Invece nelle navi di Demetrio la bellezza non andava a scapito dell'efficienza in combattimento: dispiegavano una velocità e svolgevano azioni degne di ammirazione più della loro stessa grandezza" (Plutarco,  Demetr. 43).

Inoltre il Basch (cit., p. 345) ha recentemente evidenziato come, nel (per noi moderni)  confuso e inesplicabile elenco di navi in Polluce, "le 15 ordini di Tolomeo e le triarmenos" (enormi navi a remi con tre grandi alberi maestri) di Antigono di Macedonia risaltano comunque come le più grandi ed efficienti da guerra. E in effetti uno dei "tre alberi" di Antigono è la Isthmia (hekatontore, a 100 remi) che guida alla vittoria la flotta di Antigono contro la potente flotta di Tolomeo II (che ha anche l'enorme e pericolosa octara dal nome Leontophoros) togliendole nel 258 un primato egeo durato più di venti anni. Lo storico Memnone 13 (= Jacoby, FGH n. 434, 8.5, vol. III B, p. 344) descrive la Isthmia come una octares, ma certo molto più grande delle normali octares se doveva superare una sedecieres e se aveva almeno 100 metri di lunghezza e "solo" 800 rematori [42]42 che non la appesantivano troppo nel combattimento.

 

FIG.- nave romana del Reno ritrovata e ricostruita in Germania, nel Museo di Magonza. Sul ritrovamento cfr. RUPPRECHT GERD, Die Mainzer Roemerschiffe, Mainz 1982.

FIG.- nave romana del Reno ritrovata e ricostruita in Germania. Servizio di Alberto Angela del 2002. Strano però che egli definisca alla fine "catena da bicicletta" il meccanismo di sparo automatico della catena a maglie piatte.

Con l’aiuto di una ricostituita legio III Italica, che da Regensburg nell’estate 2004 doveva fare una marcia simbolica fino a Roma, e con tecnici coordinati da Konen (sulla base del suo testo Classis Germanica- Roemische Rheinflotte, per le prove sul Reno davanti al Kloster- convento di Weltenburg), il libro di Hans FERKEL- KONEN H.- SCHAEFER Ch., Navis Lusoria, ein Roemerschiff in Regensburg (SCRIPTA MERCATURAE VERLAG, Regensburg 2004), con moltissime fotografie, illustra tutta la fase di ricostruzione della nave romana a remi (anche se solo con 22 remi) del Reno ritrovata e ora ricostruita al Museo di Mainz- Magonza (scelta del legname, fasi della ricostruzione con testimonianze e spiegazione dei carpentieri, dai chiodi –pp.81-88- ai modelli al computer). Fotografata anche una cerimonia sacra romana di auspicio (p. 44) in abiti antichi. La Notitia Dignitatis, illustrata da Florian Himmler, illustra la flotta romana del Danubio (classis Flavia Pannonica e classis Flavia Moesia), da Taurunum- Zemun, attraverso Sinfidunum- Belgrad, fino alla confluenza della Sava nel Danubio (p. 66).

Tornando ora alla Siria di re Antioco, Livio, XLV, 12, 7, utilizzando altre fonti tra cui principalmente Polibio (la cui parte relativa del libro XXIX è andata quasi interamente perduta ma che in un frammento conservato su Antioco- XXIX, 27, 1- 8 - conferma che a Cipro nel 168 i Romani constatarono che "i comandanti di Tolomeo erano stati vinti in battaglia") conferma che i Romani "classem Antiochi dimittunt, quae iam vicerat proelio Aegyptias naves". Se i Romani, previo accordo col re, mandano via da Cipro la flotta di Antioco di Siria, "che aveva già vinto in battaglia le navi egizie", significa che, nel 168 a.C. (al principio dell'anno, secondo la cronologia documentata da Giovanni Pascucci nell'ed. UTET, Livio XLI- XLV, Introd. pp. 27, 35 e 88), un ventennio dopo le dure condizioni di pace di Apamea, con le loro rigide clausole navali (e certo i Romani vigilavano su quelle condizioni, nè era possibile celare facilmente le poliremi più grandi, anche se inferiori a quelle con 30 ordini di rematori), la flotta siriaca era tanto  reintegrata in numero e potenza da battere una flotta egiziana tradizionalmente potente (in quanto a poliremi maggiori), la quale non aveva mai subito gravi rovesci militari o sconfitte internazionali (tanto meno navali) nei decenni a cavallo del 200 a.C., ben differentemente dai regni macedone e siriano.

Anche da questo altro passo di Livio, quindi, si arguisce che le capacità belliche della flotta di Antioco (ancora a quell'epoca misurabili per lo più con le "capacità di fuoco" delle macchine da lancio imbarcate e quindi dalle dimensioni delle navi) erano del tutto adeguate, e anzi almeno occasionalmente superiori, a quelle della grande potenza tolemaica.

Abbiamo tralasciato le clausole di pace del 201, alla fine della II guerra punica, a proposito delle quali già accennammo ad Appiano, "Libica", (i Cartaginesi dovevano consegnare tutte le navi meno 10 mònon) e Livio e Polibio (consegnare tutte le navi meno 10 triere). Quest'ultima è l'unica tesi seguita da tutti i critici moderni, per l'affidabilità di Polibio più ancora che di Livio e di Appiano. Quest'ultimo è messo in discussione spesso, e ad esempio, di contro ad altri storici moderni, il solo Nissen crede ad Appiano per le navi tectae (catafratte) inviate dai Cartaginesi ad Antioco, sulla scorta di Livio XXXIV, 42, 44- 45. Ma ciò presuppone che in pochi anni i Cartaginesi avevano costruito in grandissima quantità navi da guerra ben equipaggiate e superiori alle triremi ed era ridicolo porre poco precedentemente per trattato, da parte dei Romani, un limite irrisorio di 10 triremi se questo limite poteva essere rapidamente aggirato [43]43.

Forse Appiano se ne accorgeva, sostituendo a "triremi" delle "mònon" comunque superiori come ordini (se non come livelli) di rematori. Questa nostra contestabile illazione presuppone comunque che le clausole di pace riguardavano solo navi da guerra ben equipaggiate, cioè attrezzate e armate di tutto punto, non consuete navi da trasporto e commerciali anche a remi, e che le specifiche da guerra dovevano differire anche strutturalmente da poliremi non adeguatamente preparate per la guerra. Perchè senza queste distinzioni, e con un simile strangolamento navale, non addirittura 50 anni sarebbero trascorsi prima dello scoppio della III (e ultima) guerra punica, in un' Africa del Nord allora ancora molto ricca e popolosa.[44]44

Le "500 navi a remi, di ogni genere, incendiate" ai Cartaginesi dai Romani "in alto mare" (Livio XXX, 42, 12) alla fine della II guerra punica, se presupponevano ogni tipo di nave militare (attrezzata e non) e civile di una certa dimensione (non certo le imbarcazioni dei pescatori africani), sono forse una cifra generale da prendere in seria considerazione, anche se è sembrata esagerata raffrontata alle 10 rimaste a Cartagine. Gli svariatissimi tipi di navi anche solo militari del Mediterraneo di allora si restringevano certo per Cartagine a triremi, quadriremi e quinqueremi. Ma se 10, dunque, dopo la pace, è numero sicuramente veritiero, le possibili qualità di quelle navi, anche solo triremi, devono essere meglio investigate.

Abbiamo quindi posto l'interrogativo su una marcata differenziazione costruttiva e terminologica per le maggiori navi da guerra utilizzate più usualmente tra le flotte del Mediterraneo occidentale o tra quelle del Mediterraneo orientale durante le due prime guerre puniche. Dopo aver ribadito che almeno in Polibio, tra gli storici più contemporanei, vi è a proposito una efficace corrispondenza lessicale (e mancanza di accenni di semplice stupore), possiamo confermare che secondo noi esisterebbero, nelle flotte dell' antichità in genere e particolarmente in quelle ellenistiche, sia gli elementi di questa differenziazione sia l'esigenza (poco chiara persino nel testo di Livio) di evidenziare con appositi termini l'aspetto composito (e ingegneristicamente complicato) di questi per noi finora [45]45 misteriosi tipi di navi dell'antichità. Le quali, con uno o più livelli di rematori, potevano essere molto larghe, più o meno alte (le oktares macedoni erano molto alte di prora nel 201 a Chio), fornite di tantissime catapulte e torri (come quelle della nave del pergameo Dionisodoro speronata a Chio, "torri che crollarono insieme alle travi sottostanti che le reggevano")[46]46 e tranquillamente con molte centinaia di rematori anche nei modelli con pochi ordini di remi sovrapposti.

Nelle nostre ricostruzioni relative alla II guerra punica abbiamo colto dalle fonti, da testi specialistici e particolarmente dalle ricostruzioni di M. Ascani i parametri necessari a riconoscere e ricostruire non solo la consistenza delle flotte, ma anche le diverse qualità relative a tipi di nave nominalmente indentiche. Consideriamo ad esempio in genere come navi uguali o maggiori delle naves rostratae (da speronamento, che erano per lo più in tal senso triremi, anche se navi maggiori e minori erano anch'esse rostrate), le naves longae (anch'esse da guerra col rostro) che per i Romani e Punici erano in massima parte quinqueremi e quadriremi. Sono regole e parametri veri genericamente, come probabilità media, ma non in assoluto, validi solo per interpretare alcuni passi controversi delle fonti. Ad esempio, in Livio XXXI, 14, 3 e 22, 5, venti naves longae (navi da guerra,in genere a 3, 4 o 5 ordini di remi) sono in questo caso triremi. Ma in Livio XXXVI, 42, 8, delle navi "rostrate" nella flotta romana vengono indicate come più piccole delle 81 catafratte del console Livio. E noi consideriamo come rostrate le triremi indipendentemente che a prua fossero contraddistinte da una punta a forma di becco (embolos) (McDonald- Walbank, The Treaty of Apamea, 188 B.C.: The Naval Clauses, J. R. S.  59, 1969, p. 32). Lo stesso vale in Livio per "tectae" come "catafratte", per "constratae" come "catafratte con torri" [47]47, per "comparatae", ecc.

In Livio XXXI, 22, 8, cioè nel 201 a.C., anno finale della II guerra punica e di inizio della II guerra macedonica, 4 quadriremi rodie e 3 navi aperte di Atene sono comparatae (cioè armate adeguatamente) per difendere le campagne della costa (evidentemente con un fitto fuoco di copertura), a differenza delle 20 triremi romane a cui erano aggiunte come alleate. Si tratterà quindi dei soliti armamenti più sofisticati in uso sulle navi ellenistiche [48]48. La macchinosa tesi riproposta dallo Höckmann (AS, cit., pag. 164 sgg.), mutuata dal Casson ma sostanzialmente modificata, sugli scafi delle navi da guerra ellenistiche superiori alla quinquereme come "doppi", e quindi con doppia superficie del ponte della nave [49]49, dà certo una riposta alle numerose e potenti macchine da lancio imbarcate. Ma è più "scientifico" supporre la diminuzione di spazio occupato da tali macchine con le invenzioni alessandrine dei cilindri a torsione, a molle o a cilindri pneumatici per le balliste, invenzioni da noi ben riassunte in altri paragrafi precedenti e successivi. E le numerose truppe imbarcate avevano comunque posto anche sopra le epotides laterali che sorreggevano i remi.

IV TECTAE ET CATAPHRACTAE NAVES.

Per confermare l'univocità da noi data a "tecta" come "catafratta" per lo meno in Livio, dobbiamo fare un excursus. [50]50

Che i Tasii abbiano inventato le navi da guerra con ponti (tectas longas) (naves tectae), mentre prima di allora si combatteva solo da prua e da poppa (Plinio, Natur. Hist. VII, 208- 209) denota un'invenzione tanto antica di tali navi più protette che quelle aperte (senza ponte) erano già prima del 300 a.C. sorpassate come navi da guerra da quelle catafractae -catafratte, pur se quelle con ponte e stiva erano logicamente diffuse non solo come navi da guerra vere e proprie ma con la duplice funzione oneraria e da battaglia. Per cui le navi aperte compaiono molto raramente nelle battaglie navali delle guerre puniche, mentre in quelle di Grecia fino alla guerra sociale (o "degli alleati") contemporanea all'inizio della II guerra punica e fino alla I, II, III macedonica e alla siriaca sopravvivono e sono diffuse sotto forma di antiche pentecontore (pentecontoro), di lembi (lembos, pl. lemboi), pristi, celoces (celox latino, gr. keles, pl. keletes) e di actuariae in genere (con un banco solo di rematori). Abbiamo già visto il riferimento di Livio a celoces e lembos dei pirati nonché ai "lembi biremi": anche il base al Morrison (The Age..., cit., pag.119 e 141, ma soprattutto 249) consideriamo i celoces veloci "avvisi" soprattutto da trasporto [51]51 e con un livello di rematori, i lembi invece come navi per lo più a due livelli assimilabili in tutto alle liburne, tipi di lemboi inventati dagli illirici Liburni, famosi per la loro attività di pirati.

 

Troviamo spesso nelle traduzioni recenti dei testi classici, per una ambiguità creata soprattuto da Livio in molti suoi passi, il senso di nave "tecta" come assolutamente non accostabile a "catafratta" e semplicemente come "con coperta",cioè coperta da ponte che protegge almeno parte dei rematori. E ciò parrebbe anche da Plinio appena citato. Ma noi siamo di parere diverso per il periodo delle guerre puniche, perchè navi con ponti (e con fanti per l'abbordaggio, catapulte, torri e talvolta "corvi") erano quasi tutte quelle da guerra (longae) durante le guerre puniche nelle maggiori flotte del Mediterraneo occidentale e orientale. Ciò valeva già prima  di questa epoca, ma da Alessandro Magno, Pirro e dalla prima guerra punica in poi si afferma come proporzione estesissima, anche per i periodi successivi.

Questo vale anche se parrebbero fuori della nroma, nella seconda guerra punica, le alte torri delle quinqueremi romane che assediano Siracusa difesa da Archimede. Il console Marcello "unisce a due a due le quinqueremi, sopprimendo l'ordine di remi nella parte che aderiva all'altra nave, spinte dal solo ordine di remi che rimaneva nella parte esterna come se fossero una nave sola, (in modo che ) reggevano torri a parecchi piani ed altri strumenti da guerra destinati a far crollare i muri" (Livio XXIV, 34, 6).

Cesare (Commentarii Belli Civilis, I, 54, 57), quando parla di una battaglia navale tra la sua flotta e quella dei Marsigliesi, descrive la grande sicurezza di questi ultimi nell'affrontarlo con 17 navi da guerra (longas), di cui 11 tectae, a cui aggiunsero un grande numero di navi minori, atterrendo così la sua flotta che era di molto inferiore per numero. Le navi di Cesare erano certo tutte ben difese (sebbene inferiori per qualità, pesanti, lente, con equipaggi inesperti e con materiale non ben stagionato), perchè i validissimi ingegneri di Cesare (che avevano appena costruito un'altra piccola flotta di un nuovo tipo di nave piuttosto complessa copiata dai Britanni) non potevano lasciare le sue navi, sia pure di scarsa qualità, senza dovuti armamenti e difese: e in realtà avevano "mani di ferro", arpagoni e notevole quantità di armi da getto e tragule (giavellotti retrattili e con strisce di cuoio per il lancio). E vi sono, si noti bene, anche le 12 navi longae (da guerra) fatte costruire apposta per Cesare, contro Marsiglia, da un'altra città greca di Gallia, Arles (Arelate),"preparate e armate in 30 giorni" e subito portate vicino a Marsiglia da assediare. La grande sicurezza dei Marsigliesi all'inizio della battaglia non poteva essere determinata solo dalle navi piccole,se le più grandi erano al massimo col ponte di coperta.E' vero che le sorti della battaglia i Marsigliesi le affidarono proprio alle navi più piccole (più di una contro ogni singola grande di Cesare), ma almeno 11 dovevano essere ben difese dalle tecniche di lancio cesariane con protezione per i rematori. E così appunto ("coperte" perchè con ponte che proteggeva gran parte dei rematori,e catafratte perchè con rivestimento di piombo sullo scafo per motivi di pulizia e velocità e con superiori argini di difesa per i vogatori) noi intendiamo anche qui "tectae".

Navi ancor più, o completamente catafratte, cioè corazzate nel senso certo ellenistico del termine, erano quelle che anche Cesare (ibidem, II, 3, 1) chiama "naves aeratae",cioè tutte ricoperte di lamine e lastre di bronzo. Ma le navi catafratte delle guerre puniche (flotte di 200- 300 quinqueremi) e di cui parlano Livio e Polibio nel Mediterraneo occidentale almeno fino al 188 a.C., non erano a tal punto catafratte (erano solo con difese per i rematori contro macchine da lancio, installazione di torri e altre macchine, nonchè piombo su tutto lo scafo, come gli ultimi ritrovamenti archeologici delle navi da guerra cartaginesi nel mare siciliano confermano; il piombo proteggeva lo scafo da molluschi e da usura, salvaguardando la velocità). E infatti sempre Cesare, poco oltre (ibidem, II, 4, 2) spiega che i Marsigliesi, contro le sue navi (non aeratae) perfezionano le protezioni delle loro navi, "le armano con estrema industria", persino quelle da pesca, "affinchè i remiganti fossero protetti dal lancio dei dardi". Questa navi si uniscono a quelle "aeratae" del luogotente di Pompeo, Nasidio, che saranno poi le prime a fuggire abbandonando il campo di battaglia senza combattere. Che un catafrattamento anche disperato- come quello delle barche da pesca- potesse avvenire senza proteggere i rematori anche dall'alto con una forma di ponte o copertura, non è pensabile. Del resto Cesare disponeva lì vicino (sia pure dalla terraferma) di "balliste della dimensione massima" (II, 2, 2), macchine mostruose per gittata e potenza.

Molti esempi, in appoggio alla nostra interpretazione estensiva di "tectae", troviamo non solo nel Casson (SSAW) già citato, ma anche direttamente in Livio, ad esempio nelle traduzioni in testi quali le edizioni UTET bilingui. In XXXI, 23, 8, il termine "apertae" non poteva essere reso altrimenti che con "prive di protezione"(e tectae avrebbe il senso di protette, munite, tanto per i soldati che per i rematori); in XXXI, 46, 6, venti navi rodie sono "tectae" in un senso che non può essere diverso da "catafratte", data la missione bellica che stanno compiendo. E in XXXI, 19, 10, le cento navi "tectae" di Antioco di Siria, oltre alle 200 più leggere (cercuri e lembi), come altrimenti potrebbero essere intese se non come protette e corazzate, dato che fungono da nerbo- sotto il diretto comando di Antioco e con grande apparato di catapulte e macchine da lancio- del suo grande esercito in operazioni dal mare contro città di Grecia, di Asia e dei possedimenti egiziani?

Fatte queste altre premesse, passiamo all' analisi delle flotte dei singoli popoli ellenistici.

v RHODIAE NAVES -FLOTTE ELLENISTICHE E DI RODI.

Le "naves longae" di cui parla spesso Livio (ad esempio in XXX, 2), in genere le più lunghe e veloci, erano quelle da guerra (actuariae- con un solo ordine di remi, biremes, triremes, quadriremes, quinqueremes) mosse in battaglia solo da remi anche se fornite come tutte di alberi amovibili per le vele [52]52; per distinguerle dalle "naves onerariae", da trasporto, con ampio ventre, per le merci e mosse quasi sempre dalle sole vele. E forse, con nostra illazione, per distinguerle anche dalle navi stlattae, più larghe che alte, e armate, differenti dalle consuete navi di linea, cioè da battaglia, delle potenti flotte mediterranee occidentali, romane e puniche (con quinqueremi e, in numero ridotto, quadriremi e triremi). Tali navi "stlattae" del Mediterraneo orientale non erano neanche consuete nelle flotte orientali delle più piccole città- stato ellenistiche e magno- greche, quali ad esempio Atene, Messene, gli Achei, Reggio, etc. (con pentecontore, lembi o triremi) durante la seconda guerra punica. Gli stati orientali ellenistici più potenti e le più forti città magno- greche utilizzavano infatti navi più grandi o stlattae (dalle sextere in su, o differenti modelli di pentera),  in esemplari ora numerosi (pentere ed exere- cioè sexteres- per Rodi e  Siracusa;  octares, novares e decares  per  Pergamo,  Egitto, Macedonia, Siria, Bitinia)  ora unici (ad esempio, sedecieres per la Macedonia, "20" e tessaracontera per l'Egitto) con tecniche costruttive ellenistiche più impegnative e costose e con armamenti molto più sofisticati.

 

FIG. La nave ellenistica ISIS (certo dei Tolomei) in un bassorilievo di Nymphaeum, nel Bosforo Cimmerio (attuale Crimea), scoperto nel 1982.

Per sottolineare l'importanza navale- militare di Rodi proprio in questo periodo storico che analizziamo, ricorderemo che, data appunto la sua importanza di "polizia navale" mediterranea [53]53, in occasione di un grave terremoto che danneggiò l'isola nel 224 a.C. (e che fece crollare il famoso Colosso nel porto), furono donate (Polibio V, 88- 89): 50 catapulte da Gerone di Siracusa e legno per 10 quinqueremi e 10 triremi da Tolomeo d'Egitto, 10 quinqueremi catafratte da Seleuco padre di Antioco, senza  contare le  enormi quantità  di legname, di approvvigionamenti per la flotta, di pece cotta e cruda [54]54 e di piombo (per il consueto  rivestimento degli scafi,  mantenendo liscio lo scafo contro incrostazioni di molluschi e aumentando così la velocità) da parte di Antigono e dei re già nominati,oltre che da parte di Prusia, Mitridate e Olimpico (altri tre re dell'Asia Minore).

Inoltre proprio negli arsenali di Rodi (sotto la guida di un ingegnere di Alessandria d'Egitto) era stata inventata la più complessa catapulta automatica dell'antichità: [55]55 con catene ad anelli piatti ed ingranaggi pentagonali su un piano rotante era garantito il lancio automatico, a ripetizione, da un deposito quasi inesauribile di frecce (un caricatore di mitragliatrice ante litteram). Fu con la ricostruzione precisa di una di queste catapulte a ripetizione che,  all'inizio del nostro secolo, Erwin  Schramm,  ufficiale di artiglieria tedesco, in una esibizione di tiro dinanzi al Kaiser, spaccò in due con una freccia una freccia andata precedentemente a bersaglio.

 

FIG. La più complessa macchina da lancio  dell'antichità. Catapulta a ripetizione, inventata da Dionisio di Alessandria per l'arsenale di Rodi nella metà del III sec. a. C.

 

FIG. PALINTONON descritto da Vitruvio

La balestra (euthytones, ma anche chiamata gastraphetes dall'estremità inferiore in legno per poggiarla sullo stomaco del tiratore) era piccola ma potente e precisa per 100- 150 metri. Ingrandita e diventata più potente per difendere o attaccare città e navi è diffusa nell'epoca di Alessandro Magno, più di un secolo prima di Annibale. "I dardi a lunga gittata e muniti di punte a tre alette, come quelli che sono stati trovati a Olinto (348 a. C.), probabilmente trapassavano non solo i corpi dei cavalli ma anche le corazze di cuoio o di feltro dei cavalieri e magari anche assi e palizzate. Muniti di materiali incandescenti, trasportavano il fuoco in campo avverso" (Faure, La vita..., cit., pag. 227; che ne ricorda l'uso sui ponti delle navi già nella spedizione di Alessandro). Le potentissime petriere (lithobolos o petrobolos) sono altresì attestate soprattutto a partire da Alessandro Magno. Al tempo di Annibale, Filone di Bisanzio, nel suo "Trattato sulle macchine da tiro", intorno al 225 a. C., ha già sviluppato tutti i calcoli di montaggio e di gittata delle macchine con calcolo preciso del rapporto tra diametro della molla e peso del proiettile, per lanci di pietre di 78- 80 chili a 150 metri (Ibidem, p.229)[56]56 già dal tempo di Demetrio Poliorcete, successore di Alessandro in Macedonia. E Archimede di Siracusa farà molto di più, con perfezionamenti e "istruzioni" che la manualistica successiva non farà che meglio codificare [57]57 dopo il grande sviluppo empirico relativo all'età di Alessandro e a quello delle guerre puniche. Già da un secolo prima di Annibale questi pesanti macchinari di legno, bronzo e fibre elastiche "si possono fabbricare in serie, come le navi da guerra, smontare e immagazzinare a pezzi staccati negli arsenali e nelle piazzeforti dell'impero di Alessandro" (Faure, La vita..., cit., pag. 229).

 

FIG.Sistemi di catapulta a molla, di Ctesibio di Alessandria, per sostituire il tipo con molle di torsione. Nel disegno in basso (AEROTONON) i bracci d'arco rigidi si muovevano, anzichè su molle di bronzo, su pistoni che scorrevano all'interno di cilindri a perfetta tenuta d'aria.

Sui ritrovati incendiari ed "esplosivi" già al tempo di Alessandro Magno parleremo nel paragrafo finale del capitolo, a proposito delle torri e macchine imbarcate sulle navi da guerra.

Non fu un caso che città ellenistiche come Rodi e Siracusa fossero le principali artefici di invenzioni di varie macchine e catapulte che lanciavano frecce di circa due metri di lunghezza e che furono montate su torri terrestri e navali. Tali torri ellenistiche di terra [58]58 avevano in media 12 grandi catapulte ognuna (9 interne e 3 esterne), con una enorme potenza di lancio. La pericolosità delle macchine di Archimede (che lanciavano frecce di 5 metri e mezzo) non era fantasia, se già dal IV secolo a Siracusa la media delle frecce per catapulta era di 2 metri.

E non fu neanche un caso che Siracusa e Rodi  rimanessero all' avanguardia nell' invenzione e costruzione di navi più grandi e più veloci in tutto il bacino mediterraneo: per ciò che analizzeremo in seguito sull'uso delle macchine da lancio nelle flotte ellenistiche, a che pro i Rodii avrebbero inventato la più sofisticata macchina da lancio del mondo antico se non per un uso bellico navale?

Da un frammento di Polibio, XXI, 7, 1, sappiamo di molte macchine per la guerra navale fatte costruire da Pausistrato (la notizia anche in Appiano, Syr.24), ammiraglio dei Rodii nel periodo della II guerra punica e tra la I e II macedonica.

 

FIG. CHALCOTONON di Filone (visto in pianta), con una delle coppie di molle ellittiche di bronzo.

L'alleanza dei Rodii con i Romani fu decisiva per tutte le battaglie navali combattute nello scacchiere mediterraneo orientale [59]59.

I Rodii inventarono la trihemiolia, che perfezionava la hemiolia su 2 livelli di rematori (Casson, SSAW p.128 n. 114 e fig. 117) molto diffusa tra i pirati illirici (ma molto usata anche nella flotta macedone di Filippo V nel 210 a. C.). La caratteristica della hemiolia per la cattura di onerarie a vela e ad uso di pirati ha conferma nella sua diffusione nell'Adriatico, mentre la trihemiolia ricorre sempre come unità di flotte regolari e mai come nave pirata. I Rodii ("la polizia del mare" di cui abbiamo già parlato) inventarono la trihemiolia a tre livelli (Atheneus, 5. 203d, trieremiolia) per contrastare meglio i pirati, rendendola veloce, adatta al trasporto truppe ma più idonea al combattimento senza vela come nave da guerra più che da inseguimento (Casson, cit., SSAW pp. 129- 131). Sintetizza questo aspetto lo Höckmann (AS, p. 153): "Lo speciale armamento della hemiolìa doveva essere in funzione della tattica adottata dai pirati, che consisteva nell'inseguimento della vittima, procedendo prima con le vele spiegate, per passare poi all'uso dei remi, subito prima dell'attacco, cosicchè parte dell'equipaggio doveva smontare l'albero e coricarlo a poppa, senza però intralciare i vogatori".

 

FIG. REMEGGIO DI TRIHEMIOLIA (COATS)

Rodi, liberatasi della guarnigione macedone subito dopo la morte di Alessandro Magno e divenuta una fiorentissima repubblica marinara, era davvero considerata "la Venezia dell'antichità" [60]60. E un proverbio antico lo rimarcava: "10 Rodii, 10 navi".

 

Continuando negli esempi sull'importanza della temutissima flotta di Rodi, citiamo alcuni riferimenti dall'opera di Livio, di poco posteriori al 553=201 che conclude la  seconda guerra punica. In XXXVII, 12, 9, venti navi rodie sono subito pronte per la guerra immediatamente dopo una pesante sconfitta navale. In 35, 5, i Romani rinviano il combattimento navale perchè,consultandosi,non si fidano di dare battaglia se prima non si riuniscono alla flotta di Rodi. In 16, 1, il console Livio si avventura in Licia con 2 quinqueremi romane, 4 quadriremi rodie e 2 navi aperte di Smirne. In XXXVI, 43, 5- 6 si parla di superiorità delle navi orientali sulle romane (se queste ultime erano senza il rinforzo di quelle di Rodi e di Pergamo) "per la celerità delle navi e per gli svariati tipi di mezzi ausiliari" (dobbiamo indubitabilmente pensare alle macchine da lancio imbarcate,  come si fa esplicito riferimento in molti altri passi di Livio); inoltre "le navi romane erano di per sé di difficile manovra perchè non costruite a regola d'arte". In 23, 5 si precisa che la flotta siriana di re Antioco era di "maioris formae navium" ("di dimensioni maggiori nelle singole navi", cioè "navi di tipo più grande"). Possiamo pensare che erano solo quinqueremi,per lo meno,dato che solo quadriremi e triremi avevano i Rodii a Faselide. Ma in quasi tutti gli altri passi Livio intende con tale espressione navi ancora maggiori (sexteres ed hepteres in XXXVII, 23, 4- 5; lo stesso in 30, 1- 2 e anche in 24, 13, perchè i Rodii hanno in quest'ultimo caso, nella quasi totalità, quinqueremi).

Anche se purtroppo in tutto il libro XXXVII Livio non è mai chiaro ed esplicito su questo problema, traspare sempre che,non solo tra i Rodii, navi all'apparenza meno grandi per nome ed ordini di remi dichiarati reggono il confronto, come dimensioni,con navi dal maggior numero di remi, comprese le numerose decares, novares ed octares nel  553= 201 alla  battaglia di Chio.  E' certo possibile (anche per le recenti ipotesi ricostruttive di Ascani, cit.) affermare che il tipo di costruzione dei ponti, dello scafo e della disposizione dei rematori rendeva possibili diverse dimensioni tra navi con lo stesso numero di ordini di remi, anche se tali differenze influivano molto moderatamente sulle dimensioni complessive. Ma torneremo ancora su questo. Sottolineiamo per ora solo un accenno in Foley e Soedel (cit., I, p. 107): "I rivali di Demetrio Poliorcete costruirono navi che erano ritenute pari o migliori delle sue " (che avevano 16 rematori per gruppo di remi- sedecieres) "ma stranamente alcune di esse avevano un numero di vogatori per gruppo di remi minore".

Anche Casson e Basch (citati) si sono soffermati sulla questione della maggiore o minore dimensione di navi con lo stesso ordine di remi. Poichè in Livio, nei libri XXXVI e XXXVII,e in Polibio XVI, 3- 7, si riscontrano elementi che confermano queste apparenti incongruenze, 110 anni dopo Demetrio il Poliorcete, torneremo più avanti a sostenere questa legittima tesi, specie riguardo a pentere (quinqueremi) probabilmente diverse tra loro, perchè per le quadriremi la cosa è più esplicita nelle fonti.

Stoichos in greco e versus in latino indicano l'ordine di remi, cioè il numero dei livelli sovrapposti o sfalsati di rematori. Il massimo usuale di tre livelli o bancate (trikrotoi, in greco) diventa stoichoi per le ulteriori file di rematori suddivise nelle bancate principali. Ad esempio, le 7 file (stoichoi) di Aristides, Or., XXV, 43, 4, sono 3, 2 e 2 rematori in 3 bancate (Casson, cit., SSAW p. 114 n. 55). Ma sia per la tetrera e la pentera che per le navi ancora maggiori, fino alla 40 ordini, è estremamente varia la ricostruzione dei livelli sfalsati, con molteplici modelli, e le ricostruzioni più attendibili sono di Ascani, che citeremo più oltre e che confronta i vari modelli nella loro incidenza pratica, dalla versatilità alla velocità e all'armamento.

VI TITUS LIVIUS II -SU ALCUNI TERMINI DI LIVIO.

Quando per il 551=203 Livio, XXX, 2, parla di 160 navi lunghe (naves longae) con cui Roma sostenne in quell'anno la guerra, intende navi da guerra soprattutto quinqueremi, le quali erano la dimensione più grande (anche come ordini di remi) per le grandi flotte sia Romane che Cartaginesi. Ciò emerge tanto più in Livio XXXVII, 4, 5, dove la proporzione nella costruzione di nuove navi nei vari cantieri navali (navalia) romani è di 30 quinqueremi e 20 triremi anche nel  564= 190,  pochi anni dopo la fine della seconda guerra punica,quando la guerra siriaca in Asia e nell'Egeo impegnava Roma contro le più grandi (anche per ordini di remi) navi delle repubbliche e dei regni ellenistici. E appunto in XXX, 8, 8-27 i riferimenti di Livio alle navi greche in generale, macedoni e seleucidiche sottolineano l'ampia presenza,nelle flotte ellenistiche  (molto più che in quelle romane e puniche)  di sexteres, hepteres o decares di contro alla normale formazione delle flotte puniche e romane di quinqueremi,quadriremi e triremi.

Per il termine, comune alle navi romane, cartaginesi, greche ed ellenistiche in genere, di "catafratte", Livio usa spesso il termine di "navi tectae" per quelle romane. Equivale a "catafratte" (Livio XXXIII, 30, 5; Appiano, Syr., 39), cioè sia con la coperta (greco: catastrotoi)- a differenza delle navi aperte (afractoi), senza argine di riparo ai fianchi (safìdona) che doveva proteggere i rematori [61]61- sia con ulteriore protezione di corazzamento, aggiunto al  consueto rivestimento dello scafo in piombo (per completa pulizia e velocità dello scafo), così come gli ultimi ritrovamenti archeologici a Mozia, in Sicilia, confermano fossero tutte le navi puniche da guerra, anche semplicemente di "avviso" e comunicazione. Per la seconda guerra punica, più in generale, le naves tectae o catafratte vanno intese come navi da guerra corazzate e armate (equipaggiate) di rostri, macchine da lancio e talvolta "corvi" o torri. E in Polibio [62]62 in genere "catafratte" quelle che in Livio sono semplicemente "tectae" [63]63.

Sulle altre navi minori, si veda ad esempio Livio (XXXVII, 27, 4) per "celoces e lembos piraticos", cioè brigantini e battelli di corsari, nonchè Polibio (specie libri V e XVI) per pristi e lembi: sono navi leggere e particolarmente veloci, costruite per la prima volta da pirati illirici [64]64. Lembi e liburne (dei Liburni di Dalmazia) avevano in genere due ordini di rematori (sovrapposti, cioè in due livelli). Bisogna certo considerare che, dal punto di vista puramente "visivo", cioè dell'apparenza con cui gli antichi "illustratori" di bassorilievi o pitture o monete effigiavano le navi da guerra, anche la nave romana dell'antico rilievo esposto ai Musei Vaticani (vedere illustrazione successiva), con due evidenti ordini di rematori sovrapposti, può far pensare a una "bireme". Ma gli studi recenti sull'iconografia e la numismatica e gli schemi di geometria del remeggio, con i rapporti tra le parti dello scafo (è del resto non piccola la torre sul ponte), hanno risolto che essa è una 12 ordini, essendo gli altri ordini accennati dalla fuoriuscita di punte di remi sulla fiancata e da fasce fin troppo evidenti per esperti di costruzioni navali [65]65. Ma riguardo ai lembi, proprio nel 214, all'inizio della I guerra macedonica, in Livio XXIV, 40, 2, Filippo V con 120 "lembis biremibus" assale Oricum e Apollonia. Più piccoli e più veloci dei lembi erano i cercuri, tipici anch'essi dell'Egeo e dell'Adriatico illira e di cui anche i Romani avevano un contingente nella loro flotta di difesa delle coste pugliesi nel 215 (Livio XXIII, 34, 4). 12 celoces, certamente tributo di città alleate, erano nella flotta romana di Sicilia nel 218. Secondo Coel. Antipatr., fr. 12 P. ap. Charis p. 203 k, "Sempronius Lilybaeo celocem in Africam mittit visere locum ubi exercitum exponat". Particolare storico (riferito al 218) inventato secondo GDS III2, p. 28 n. 42; ma non certo invenzione il riferimento al termine celoces.

I "pristi" prendevano nome da un mostro marino. La differenza con i lembi era data non tanto dalla velocità (perchè anche i pristi avevano lo scafo più lungo e agile del consueto),  nè dalla presenza del ponte di coperta, che entrambi avevano, quanto dalle dimensioni, essendo i pristi più grandi.

 

FIG. Moneta degli Illiri Daorsi, II sec. a. C. Forse il primo modello di liburna (a doppio rostro) secondo Höckmann, AS, cit., pag. 181.

VII RHODIAE NAVES II -ANCORA SUI RODII.

Tornando all'importanza dei Rodii, Livio in XXXVII, 8, 2, sottolinea che la flotta di Rodi era a tal punto superiore che Antioco Seleucidico di Siria, col suo enorme impero, doveva deguare nel 564=190 la flotta aumentandola di molto (con quinqueremi, pare, in XXXVII, 11, 11) per equiparare "viribus et magnitudine" la propria flotta a quella dei nemici in caso di scontro con i Rodii. E più avanti (9, 6) a trenta navi romane e 7 quadriremi di Pergamo corrispondono nell'Ellesponto 36 navi da guerra dell'alleata Rodi (con non meno ordini di remi) con l'ammiraglio Pausistrato. L'ammiraglio dei Seleucidi, del resto, (Polissenida) era anch'egli un fuoruscito di Rodi [66]66. I Rodii erano anche temibili per i bracieri con fuoco (trulla) che sporgevano dalla prora contro le navi nemiche [67]67. Ne parla Livio in XXXVII, 12, 13: due pertiche sporgenti per ogni nave con bracieri di ferro pieni di fuoco, come anche in Polibio, XXI, 7, 1; Walbank, cit., III, pp. 97- 8 ; ora anche in Basch, [68]68 con un inconfutabile e  straordinario disegno parietale proveniente da Alessandria. Armi incendiarie a bordo di navi da guerra sono attestate più volte dal 413 a.C. [69]69 in poi, e non solo quindi con i trulla usati da Pausistrato di Rodi nel 190 a. C.: come ricostruibile dalle fonti letterarie, tale arma diventò forse in questa data dotazione stabile di tutta la flotta di Rodi, che proprio da allora ne è fornita in modo standardizzato [70]70.

 

 

 

 

 

FIG.18-Graffito con nave da guerra equipaggiata con trulla, I sec. a.C. (Casson, Ships and Seamanship..., cit., Princeton 1973, fig. 115) (Firepot) e fotogramma dal film Beb Hur

La tesi unanimemente accettata oggigiorno (e risalente a M.Bibier, The Sculpture of the Hellenistic Age, New York 1955, p.126) che il monumento alla vittoria di Samotracia eretto fra il 200 e il 180 a.C. rappresenti una tipica nave da guerra dei Rodii, che eressero questo ex- voto per una non ben identificata battaglia navale, è per noi quanto mai attinente al periodo della seconda guerra punica. La nave del monumento sarebbe certo, secondo gli studiosi,  una quinquereme o una quadrireme (non capiamo con quale criterio "storiografico" BASCH, cit.,  pag. 358, la considera esclusivamente una quadrireme, contraddicendosi con la quinquereme "tolemaica" di fine pag. 354). La caratteristica del "tipo rodio" di quadrireme o quinquereme riconosciuta nel monumento  come comunque su due livelli sovrapposti di rematori avrà grosse implicazioni con le nostre analisi sulle quadriremi e quinqueremi puniche e romane all'inizio della seconda guerra punica, in particolare per la moneta che raffigura la quinquereme (probabilmente ammiraglia) di Asdrubale Barca in Spagna completamente simile alla quinquereme rodia.

 

FIG.-Prora della nave del basamento della Nike di Samotracia. Ricostruzione in Basch (cit.). Nave certo superiore alla trireme, se si considera sia l'altezza del ponte rispetto all'epotìs (traversa di prora, che proietta esternamente i remi) sia le dimensioni del rostro, comunque massiccio in età ellenistica. (samotrac)

Abbiamo già dedicato ai Rodii, all' interno delle flotte ellenistiche, uno spazio particolare. Abbiamo spiegato caratteristiche e qualità delle loro flotte, che le rendevano allo stesso tempo le più veloci e le più temibili, come armamenti, nel Mediterraneo orientale.

Ma dobbiamo ora spiegare, proprio in connessione col discorso sulle maggiori dimensioni e armamenti propri delle flotte ellenistiche, come mai le flotte di Rodi, nel periodo tra la II guerra punica e le guerre romane in Oriente, fuoriescano per lo più dalla norma di grandi poliremi (presenti tra Macedoni, Siriani, Egiziani, Pergamo e Bitinia) e siano globalmente caratterizzate da navi intermedie (quadriremi e quinqueremi) come le flotte puniche e romane, anche se con più elevate qualità di mobilità e di armamenti. Che sia proprio così lo si evince dai moltissimi riferimenti in Livio e in Polibio [71]71.

Tutto ciò, spieghiamo adesso, non contraddice alcune differenze di fondo da noi osservate tra flotte punico-romane e flotte ellenistiche. Abbiamo detto come nelle flotte orientali, oltre a navi col maggior numero di rematori, fossero numerose navi anche più piccole di quadriremi e quinqueremi per tutto il periodo tra la II e la III guerra punica. Casson, cit., SSAW pag. 124 e n. 96- 102, ricorda le triremi catafratte come le più diffuse nelle potenze minori. [72]72

In Grecia abbiamo:

pentecontore e navi aperte - cioè in genere al massimo triremi non catafratte- di Atene, Smirne, Corinto, Creta (che si fa prestare navi "aperte" da Rodi), Cizico, Etoli, Sinope, Chio, Mitilene, ecc. (cfr. ad esempio Livio XXXI,22,8; XXXVII,16,1; XXXI,23,11, per i lembi di Corinto; Polibio IV, 53, ecc.)[73]73. Lembi e pristi erano nella flotta della Sparta di nabide (Livio XXXV, 26, 1). Tre quadriremi e molte biremi forniscono gli Achei alla Macedonia nel 207 (Livio, XXVIII, 8, 7).

Le triremi figurano spessissimo, in questo periodo storico (264- 190 a.C.)- tra i piccoli contingenti di navi fornite dalle minori città magno greche, ellenistiche e asiatiche per necessità di guerre locali o più ampie- come la dimensione e il contributo bellico maggiore di tali città. Ciò vale per le pentecontore e le triremi dei Tarentini, di Locri [74]74,di Eleati (Elea in Magna-Grecia) e Napoletani nel 264 a.C. (Polibio I,22), con l'affermazione di Polibio che "nessuno fino ad allora (261 a.C.) aveva mai usato in Italia navi quinqueremi" (anche se qui per Italia,cioè Roma, si esclude ovviamente il Sud- Magna Grecia, soprattutto con Napoli, Cuma, Paestum, Taranto, ecc.- e la Sicilia con le flotte anche maggiori di Siracusa, Agrigento, Trapani, la quale ultima aveva certo quadriremi, "navi a 4 banchi di rematori", Polibio I,47). Le triremi compaiono in numero ridotto nelle flotte puniche e romane (ma maggiore nelle operazioni di guerra nell'Egeo nel 200 a.C., Livio XXXI, 14- 22) e con maggiore proporzione nelle flotte delle città greche, di Macedonia, di Siria, di Egitto, di Pergamo, di Bitinia, di Bisanzio, di Rodi e di Creta dal 220 fino al 190 a.C.  Non si può quindi trascurare l'apporto che tali navi minori, dai lembi alle triremi, diedero in decisive battaglie navali, da Capo Ecnomo (256 a.C.) a Capo Corico (191 a.C.).

Gli incursori Etoli e i pirati che si trovavano in Messenia nel 222 a.C. (sempre per il periodo storico che più ci interessa) avevano lembi, celoces e pristi, tipici brigantini e vascelli veloci più piccoli delle triremi [75]75. Lo stesso vale per i Cretesi, gli Eleati, i Cefalleni e altre isole e città della Grecia.  Una spedizione di Illiri, popolo peraltro molto ellenizzato, vede 100 lembi con 5000 fanti in Acarnania nel 231 (Polibio II, 3) e 90 lembi nel 220 con i due principi illiri, Demetrio e Scerdilaida, poi alleati di Filippo mel periodo della II guerra punica. (I 50 rematori di media proposti dal casson. Cit., SSAW pag.126 n.105, per i lembi in base a Polibio II,3,1 ("5000 illiri su 100 lembi") è una illazione così come la proposta del Mommsen di "lemboi con 30 remi per fianco" per Polibio XXI, 43, 13. I lembi illirici del 220 a.C., oltre a liburne (con due o tre ordini di remi) tipiche dei pirati liburni e dalmati in genere, nonchè i lembi biremi prestati dagli Illiri alla Macedonia, che ne copiava i modelli o si faceva prestare navi simili da città della Lega Achea (abbiamo già detto che Filippo aveva comunque,già prima del 201, navi corazzate più grandi), erano tutte navi minori, seppure più veloci e talvolta non meno pericolose delle stesse triremi nelle tattiche del taglio dei remi nemici e per l'abilità di chi le manovrava. Le hemiolie e le trihemiolie erano anch'esse diffuse tra quelle città e popolazioni minori dell'Adriatico, dell'Egeo e del Mare di Siria.

Tra i tantissimi esempi, Livio in XXXV, 26, 6-9, dice espressamente che gli Achei avevano solo navi minori nonostante che la Lega Achea non avesse dovuto rinunciare alla sua flotta in seguito a imposizioni seguite a condizioni di pace. Qui lo stupore (moderato) di Livio si spiega col fatto che anche gli Etoli, sebbene con flotta ridotta rispetto alle maggiori potenze ellenistiche o alle tribù illiriche nel loro insieme, avevano comunque nello stesso anno (192 a.C.; Livio XXXV, 46, 3) 10 naves constratae (navi corazzate e con torri), superiori cioè a lembi, pristi, cercuri, hemiolie, celoces o navi al massimo fino alle triremi in possesso di molte cittàstato e popolazioni dedite alla pirateria. Certo precedentemente (poco prima della guerra illirica e della II guerra punica), nel 229 a.C., quadriremi e quinqueremi risultavano tra le 10 navi coperte (corazzate) degli Achei utilizzate dagli Etoli (Polibio II,10) contro i pirati Illiri che avevano le loro agili navi "legate" questa volta "4 a 4" e che furono più funzionali (e più numerose) delle 7 navi coperte (corazzate) prestate loro dagli Acarnani. Ma tra questi popoli minori e le città adriatiche e ioniche prevalgono, anche durante la II guerra punica, navi minori fino alle triremi. Nel 211 a.C. un contributo della "greca" Marsiglia (colonia dei Focesi) a Scipione, in rotta con 30 quinqueremi verso la Spagna, fu di 4 triremi (Livio XXVI, 19, 13).

Due nazioni vicine internazionalmente, come alleanza, a Rodi durante la II guerra punica, avevano trihemioliai: l'Egitto dei Tolomei e Atene [76]76. Altre città magno greche (oltre a quelle già nominate di Taranto, Locri, Napoli, etc.) avevano piccoli contingenti dove quadriremi e quinqueremi avranno costituito una proporzione bassa e più commerciale che militare: e ciò vale per Reggio, Metaponto, Sibari, Eraclea, Eraclea Minoa, Messina, Uria, Brindisi, etc. E ancora a metà della II guerra punica (Livio XXVI, 39, 2- 5) solo triremi o navi minori vi erano tra le navi alleate dei Romani (dovute per Formula Sociorum Navalium) di Reggio, Velia, Paestum ed altre città oltre a 3 quinqueremi romane. Queste nel complesso le 20 navi romane in operazioni da Reggio a Taranto nel 210 a.C. ; 20 erano le navi da guerra di Taranto. Entrambe queste due flotte per Livio (ibid., 7- 9) erano ovviamente "di scarso tonnellaggio" e "non flotte regolari" (cioè non di quinqueremi, e ciò è riferito evidentemente a un raffronto col complesso della flotta romana). Il combattimento fu soprattutto "di rostro", cioè con speronamento, data la velocità e l'agilità di tali navi rostrate, soprattutto dei Tarentini, che vinsero questa battaglia navale contro i Romani. Tutte le navi romane e alleate andarono perdute e solo le onerarie si salvarono con la fuga. Pur essendo qui evidente la perizia tutta greca dei piloti di Taranto, ci pare legato a un minimo di venatura antiromana e di sopravvalutazione della pratica marinaresca di una Taranto o di una Siracusa ciò che il pur grandissimo De Sanctis (nella sua Storia dei Romani) scrisse a proposito della prima flotta romana del 260 a.C. Egli nega verità storica alla pre- esercitazione a terra dei rematori romani, che avrebbero potuto benissimo esercitarsi nei porti alleati della Magna Grecia e dei socii navales. Egli nega perciò assolutamente la necessità dei Romani di copiare le quinqueremi cartaginesi, considerati i buoni modelli di navi greche dei Magno Greci alleati e le grandi (sic!) quantità di navi da essi fornibili. Inoltre accetta solo la plausibilità delle rapidissime costruzioni romane di flotte in due mesi o poco più, senza addurre motivi pro o contro tale plausibilità, quali la stagionatura affrettata e i montaggi a incastro mentre le ciurme già si impratichivano. Ma perchè privare in tale modo di credibilità o forzare su tanti aspetti le uniche fonti storiche dirette che possediamo a proposito, in primo luogo Polibio? Infine (cosa che a noi non convince) secondo il De Sanctis quasi solo quinqueremi sarebbero state le navi dovute a Roma dagli alleati navali secondo la Formula Sociorum Navalium. Ma su questo, sulla forte presenza di triremi tra questi alleati minori e sui contributi solo parziali di navi anche di Siracusa (che pure aveva certo in gran numero modelli maggiori) nella I e all'inizio della II guerra punica, abbiamo già discusso. [77]77

 

FIG.- "Navalia" per triremi nel porto militare di Zea (Pireo- Atene).

Tornando al contesto più generale, e cioè alla composizione delle flotte delle minori città- stato greche, magno greche ed ellenistiche e sulla presenza in esse per lo più di navi minori, discorso particolare varrebbe per le città di Sicilia, molte di origine greca, legate ancora ai Punici anche dopo il 241 a.C. (specie nella parte occidentale dell'isola [78]78), nonchè per quelle legate a Siracusa (come la vicina Megara Hyblea). Non tanto per la composizione prevalente delle loro flotte, per cui vale il nostro discorso precedente sulle navi minori, quanto per il loro inserimento in avvenimenti bellici con una fortissima presenza navale punica e romana. Siracusa va considerata a parte, collocandola tra le maggiori città ellenistiche sia per ricchezza che per flotte, essendo stata il luogo stesso di sviluppo almeno di alcuni tipi di navi superiori (per ordini di remi) alla quinquereme. Qui soprattutto si misura la differenza tra una Siracusa e una Taranto per la potenza navale, per le navi con maggiori ordini di remi e soprattutto per le sofisticatissime macchine da guerra (soprattutto imbarcate), di cui lo stesso Archimede fu maestro insuperato [79]79. Siracusa soprattutto, ma anche Taranto, avevano flotte ragguardevoli, superiori a quelle degli altri Greci d'Occidente, da Elea, Metaponto, Crotone  e Reggio fino ad Agrigento, Paestum, Napoli, Cuma, Marsiglia, Nizza (Nicaea) ed Emporia, solo per dire alcune città che avevano pur sempre ottime tradizioni marinare anche senza assurgere a potenze marittime [80]80. Flotte a volte considerevoli per numero ebbero, come già detto, i pirati illirici e le popolazioni dell'Epiro. Ma erano frazionati in vari popoli e tribù, con navi piccole e solo notevolmente agili, sul tipo per lo più di biremi.

Per quel che riguarda i Greci ancor pù occidentali, specie di Gallia e Spagna, il contributo importante dato dai Massalioti (di Marsiglia) o da Emporia, Gerunda, Amphipoli e Tarracona ai Romani già prima del 261 a.C., fu decisivo dal 241 in poi più logisticamente che per il numero di navi fornite [81]81. Le loro flotte erano del resto costituite, come nucleo fondamentale, da navi minori di quadriremi e quinqueremi, anche perchè si affidavano più alla abilità e alla velocità della manovra che non a spostamenti e operazioni di guerra massicce e ben armate. Il frammento ritrovato nel nostro secolo di Sosilo, storico greco al seguito di Annibale (Wilcken, "Hermes" XLI, 1906, pag. 103 sgg.) attribuisce la vittoria navale romana all'Ebro nel 217 sui Cartaginesi [82]82 solo al merito dei Marsigliesi e alla loro abilità di manovra che impedì il diekplous [83]83 dei Punici. Si riveda questo episodio nel paragrafo su "LE TATTICHE DEL COMBATTIMENTO NAVALE".

 

FIG. LA NIKE DI SAMOTRACIA

Che i piccoli e veloci lembi fossero adatti anche a risalire i fiumi leggiamo come conferma nel nostro Fabro, cit., p. 1194, e l'intensa attività fluviale sul Rodano dei coloni greci di Focea che fondarono Marsiglia in Gallia così come Olbia in Sardegna era nota già molto prima delle guerre puniche. Anche Ausonio (epistola 22, v.31) parla di navi minori (acatis, phaseli, lintri e stlati) presenti nei vicini Tarnim e Garumna [84]84. Sulla "celeritate navium" e sulla "scientia gubernatorum" dei Marsigliesi si dilungò in seguito anche Cesare (Bellum Civile cit., I, 58), che descrive appunto la perizia dei loro piloti nel guidare le navi allo speronamento e al taglio dei remi ("detergere remos) del nemico, con tattiche e capacità del tutto greche nell'uso delle navi minori. E tra queste navi di Marsiglia vi erano, come già visto, sia triremi (ibid., II, 6, 4) sia- caso estremo- navi da pesca catafratte all'ultimo minuto. Il carattere speciale delle poliremi maggiori, in numerosi esemplari, nelle flotte delle più ricche potenze ellenistiche come Macedonia, Egitto, Siria, Pergamo e Bitinia, non deve quindi farci dimenticare che in esse, e molto più in quelle di Siracusa,  Rodi, Bisanzio, Cirene e Taranto, Agrigento, Trapani (dove di quadriremi- persino speciali- ci riferisce Polibio in I, 47 per il 250 a.C.) e in quelle di altre città greche, magno greche e asiatiche medio- grandi, le quadriremi e le quinqueremi costituivano un numero determinante, ma non il maggiore in assoluto, che poteva essere costituito da triremi.

Per la flotta di Rodi le notizie contrastanti sul numero predominante talvolta di triremi e talvolta di quadriremi e quinqueremi non fanno dimenticare che, negli scontri decisivi e nelle flotte più agguerrite di quella orgogliosa repubblica marinara, furono le quadriremi e le quinqueremi a costituire il grosso della flotta. Ad esempio, soprattutto nei libri XXXI e XXXVII di Livio e specificatamente in XXXVII, 13, 11; 14, 3; 16, 1; 16, 3 a contingenti isolati (da 2 a 4 unità) di quadriremi o triremi fa seguito una flotta di 32 quadriremi e 4 triremi (XXXVII, 23, 4- 5 e 24, 13). E in Polibio XVI, 31 sulle quadriremi di Rodi ma soprattutto in Polibio XVI, 5 e 7 sulla battaglia di Chio e in XVI, 15, ricapitolando la battaglia di Lade tra Macedoni e Rodii, le navi di questi ultimi nominate sono quasi solo quinqueremi. Nel 224 a.C. la flotta donata ai Rodii da parte delle potenze ellenistiche come solidarietà per il terribile terremoto che li colpì, fu di almeno 20 quinqueremi e 10 triremi.

Forse scelte di carattere tattico- strategico spingevano i Rodii a evitare comunque le poliremi ellenistiche più grandi, per conciliare la loro notevole velocità e abilità di manovra (nello speronamento) con le tattiche più sofisticate di armamentari imbarcati (trulla e macchine da lancio di vario tipo, queste ultime usate in svariati frangenti, quali copertura delle coste, assedio di città e battaglie vere e proprie). I valentissimi ingegneri navali e carpentieri di Rodi dovevano essere più che in grado di costruire navi non solo di dimensioni maggiori ma anche con qualità e leggerezza di legname idonee a conciliare sei e più ordini di rematori con la mobilità e il trasporto catapulte e baliste loro più proprio. Se non lo facevano in modo evidente (nè potevano pattugliare con tali navi tutto l'Egeo e inseguire vascelli corsari, o accorrere rapidamente a Creta e fino alle loro colonie e alleate sul Mar Nero scortando convogli commerciali) ciò era dovuto ad altri motivi, che non escludono comunque ricerche e sperimentazioni di vario tipo su navi che fossero sia tetrere che pentere, ma robuste coi rostri e corazzate a sufficienza per confrontarsi con le più massicce poliremi dei loro potenti avversari (Macedonia e Siria innanzitutto). E' anche vero che la loro costante ricerca di un equilibrio internazionale e commerciale,  che li faceva quasi sempre intermediari e paceri fra le parti piuttosto che contendenti diretti, rendeva particolare la loro condizione militare navale e la loro posizione per lo più neutrale. Se poi, in casi estremi, erano in conflitto, badavano molto alle alleanze e alla non estrema consequenzialità delle guerre, appoggiandosi a potenze militari maggiori, quali Pergamo, Bitinia e Roma. Ma siccome nello scontro diretto le loro quinqueremi erano temibili anche per dekares, novares e octares, possiamo azzardarci a congetturare tecniche di rinforzo e catafrattamento di prore e scafi, con fasciame ben stagionato, con disposizione di meno rematori in navi proporzionalmente più grandi e tuttavia sempre leggere e agili per la qualità del legname.

 

FIG. LA NIKE DI SAMOTRACIA COME POLENA

Abbiamo già osservato, per le nuove quinqueremi (non quadriremi) romane del 242 a.C., come fosse azzardato in quel caso parlare di navi molto diverse dalle precedenti o di eccessive variazioni nella disposizione dei livelli di rematori, e di come fosse sufficiente (anche sulla scorta di Polibio semplicemente) riferire le essenziali e proficue innovazioni a un modo diverso di montare e trattare lo scafo, curandone meglio il taglio,la stagionatura e soprattutto la lavorazione del legname, alleggerendo il fasciame. Tali innovazioni romane, abbiamo già detto, restarono comunque inferiori ai risultati dei carpentieri punici,ellenistici e in particolare dei Rodii ancora fino al 190 a.C.

 

FIG.- Nave rodia a basamento della Nike di Samotracia (trihemiolia secondo Morrison, "The Age...",cit., I, p.73). (samotr2)

Ugualmente, per le navi rodie sarebbe azzardato (ma non improbabile) risostenere la tesi di navi che, nominalmente quadriremi e quinqueremi, fossero in realtà tipi di tetrere e pentere diverse anche per forma e dimensioni, più sofisticate, agili e allo stesso tempo più capienti, conciliando maggiore perizia e slancio nella vogata con tolde sufficientemente ampie non solo per i bracieri di fuoco (che sporgevano esternamente in avanti) ma anche per le varie e complicate catapulte di invenzione rodia e siracusana. Sarebbe, dicevamo, azzardato, anche se molti accenni delle fonti fanno trasparire la capacità delle quadriremi e quinqueremi rodie di reggere il confronto diretto in battaglia con navi notevolmente superiori per ordini di remi e armamenti.

 

Fig. PROGETTO DELLA PRORA DELLA NIKE DI SAMOTRACIA (Basch, op. cit.)

Limitiamoci, come nelle fonti antiche, a constatare che tale leggerezza e insieme saldezza di scafi, le perizia dei rematori e piloti e la sintesi delle migliori tecniche di combattimento navale rendevano le navi di Rodi, singolarmente, le più temute del Mediterraneo anche mentre esistevano le massiccie flotte romane, cartaginesi, macedoni, siracusane, siriane ed egizie.

 

 

 

FIG. 1-2 NIKE DI SAMOTRACIA: REMEGGIO IN BASE A BASCH.

 

FIG. La Nike come una 7 ordini in Corazzini.

VIII SYRIACAE ET EGYPTIACAE POLIREMES -SIRIANI E EGIZIANI.

In tale contesto possiamo dare uno sguardo esemplificativo alla descrizione che Polibio (XVI,3-7) dà della battaglia navale di Chio del 201 a. C. tra Filippo di Macedonia e le flotte di Rodi, Pergamo e Bisanzio tra loro alleate. Tra le 53 navi corazzate di Filippo (oltre a 150 lembi) vi erano molte navi a 10, 9, 8, 7 e 6 ordini di remi.La flotta di Attalo di Pergamo disponeva  "di una quantità ancora maggiore di navi corazzate". I Rodii, pur avendo anche qui le navi più veloci fra tutti (XVI, 4), in questa battaglia ottennero i risultati meno smaglianti della loro tattica navale: infatti la abilità e perizia dei loro piloti fu fortemente ostacolata dai più piccoli e veloci lembi che Filippo interpose tra le sue grosse navi corazzate e le veloci navi rodie atte ad aggirare, speronare e rompere i remi dei nemici. Se dunque le quinqueremi e le quadriremi erano comunque le navi presenti in maggior numero tra le flotte di tutti i contendenti e le prime certo le più numerose tra i Rodii, le navi con molti ordini di rematori e le quinqueremi rodie erano le più poderose e decisive in battaglia, e le quinqueremi rodie,  appunto,  non meno decisive delle maggiori navi corazzate, se alla fine della battaglia le perdite rodie furono di 2 quinqueremi e 1 trireme contro 27 navi corazzate maggiori e 65 lembi dei valorosi Macedoni. Ma non meno valorose nella battaglia furono le quinqueremi di Pergamo.

Per quel che riguarda infine le flotte di Egitto e Siria del 219 a.C., gli esperti militari di Tolomeo IV Filopatore erano gli stessi che avevano servito con Antigono e con Demetrio (Polibio V, 63), che avevano introdotto nelle loro flotte navi con moltissimi ordini di rematori; quelli di Antioco III Seleucidico di Siria erano della scuola militare ellenistica di Seleuco Sotere. Niente di strano che similari metodi di armamento delle flotte e di importanza attribuita alle poliremi maggiori facessero sì che nello scontro diretto tra Tolomeo e Antioco, nel 218, "le due flotte opposte erano uguali per numero e per armamento" (Polibio V, 69) e anche successivamente restarono "senza perdite" nello scontro navale: ciò presuppone pochi danni coi rostri e molti con le macchine da lancio. In tale circostanza, che perdura fino alla grande e decisiva battaglia terrestre di Raphia del 217 a.C., le 30 navi corazzate di Tolomeo (oltre alle 400 da trasporto, Polibio V, 68) erano in numero abbastanza ridotto da far pensare che, nelle flotte dei due avversari, le poliremi superiori alle sexteres erano la quasi totalità. E il sistema di torri e macchine da lancio molto sofisticate imbarcate non doveva essere da meno di quelle con cui, negli stessi mesi, "la fortezza più forte dell'Arabia" si arrese subito ad Antioco alla sola vista di quelle macchine e, in brevissimo tempo, un'altra città ebbe due lati di mura spianati dai loro lanci. [85]85

 

RETRO <-- BELLUM HANNIBALICUM

V - CLASSES

PORRO --> III



1.        [1] Anche "perchè quando la nave veniva tirata in secco (da poppa), era sottoposta a una notevole pressione" (AS, cit., pag. 156).

2.        [2] Mauro Cristofani, Gli Etruschi del mare, Milano 1983.

3.        [3] Ma a più di 130 quinqueremi ammontarono, in singoli anni della guerra, le flotte cartaginesi e a più di 200 quelle romane.

4.        [4] Propendere per lo sviluppo di quadriremi e quinqueremi come dettato dalla necessità delle nuove macchine da lancio ellenistiche può sembrare esagerato. Di contro molti autori  vedono nella velocità degli spostamenti e degli speronamenti la vera esigenza di tali navi, e solo in quelle ancora maggiori il prevalere delle nuove tattiche dei lanci e antirostro. Ma a noi pare credibile una risposta intermedia. Il grande sviluppo commerciale di Siracusa e di Rodi non esclude che la maggiore qualità delle loro macchine da lancio proprio in tetrere e pentere trovasse la migliore applicazione in compiti di scorta e protezione delle rotte commerciali, nonchè di guerra. E analizziamo altrove in tal senso la composizione delle flotte di Rodi.

5.        [5] Nel 34 a.C. (tre anni prima di Azio) Ottaviano, a cui era toccato l'Illirico per il trattato di Brindisi, riprende la Dalmazia con Promona e Letula.

6.        [6] Casson, cit., SSAW pag. 134, pag. 141 n. 6 e pag. 142 n. 6 riporta le fonti Lucano 3. 534 e Appian., Ill. 3, per categorizzare l'identità di liburna e bireme sotto l'Impero. Di tali navi era la flotta romana ad Alessandria. Ma l'ammiraglia sestera al Miseno (Napoli) e molte 5, 4 e 3 ordini tra Miseno e Ravenna erano comunque il nerbo della flotta imperiale.

7.        [7] Sull'importanza delle liburne nella flotta imperiale romana, specie dopo la battaglia di Azio, già Vegezio, IV, 32-37, generalizzava questo aspetto, sorvolando su pentere e tetrere nelle flotte principali di Miseno e Ravenna.

8.        [8] AS, cit., p. 105.

9.        [9] Ateneo V, 206d sgg., riporta la descrizione dettagliata di Moschione; traduzione critica, con greco a fronte, del Casson in SSAW, pp. 191 sgg.  Una nave a remi di 78 tonnellate di stazza era tra le varie scialuppe di salvataggio della Syracusia (!) (AS, cit., p. 96).

10.     [10] Ateneo V, 203 e, riporta la descrizione della 40 ordini di Tolomeo. Ma vedasi meglio su questa nave l'articolo di M. Ascani, cit. nella bibliografia finale.

11.     [11] AS, cit., p. 104; SSAW, cit., pp.157 sgg.; WALLINGA, "Mnem.", 4, Ser. 17, 1964.

12.     [12] Ma anche SA, cit., "Porti e infrastrutture portuali", pp. 222 sgg.

13.     [13] G. Martinat, "I Fenici inventori", "Prua all'ignoto oltre il limite di Ercole" (Suppl. a La Stampa, marzo 1988), p. 27- 30, sulle "navi nere" dei Punici).

14.     [14] A parte altri riferimenti in Giovan Battista Ramusio, Navigazioni e viaggi, a cura di M. Milanesi, Torino 1980, anche  C. Capello, Viaggi dei popoli nordici, vol.III, Torino 1979, constata che i popoli del Nord Europa avevano rapporti frequenti con gli Arabi, come testimoniano le migliaia di monete arabe che gli archeologi hanno trovato in Irlanda, Germania, Russia, Scandinavia e Islanda. Gli interessi commerciali tra questi due popoli, così diversi per modo di vivere e così distanti, erano molto vivi. Ma si afferma che soprattutto le conoscenze in campo astronomico, geografico, scientifico e l'esperienza degli Arabi come navigatori erano molto apprezzati dai Vichinghi. Dagli Arabi, probabilmente, i popoli del nord erano venuti a conoscenza della sfericità della terra. Ne è testimonianza "Lo specchio del re", un libro destinato all'istruzione dei figli dei re scandinavi, scritto intorno al 1250, mentre ancora nel XV secolo non sono molti in Europa a conoscere questa tesi geografica.

15.     [15] La "Storia della Tecnologia" (cit., Oxford 1956, vol. II, pag. 582) afferma: "Quasi certamente è errata la supposizione che le navi romane fossero soltanto in grado di navigare col vento in poppa, ma è evidente che esse non avrebbero mai potuto bordeggiare contro vento se non nel senso più limitato della parola".

16.     [16] Sarebbe più giusto dire "conta- stadii"; era propriamente l'odometro. "La maggior precisione viene forse raggiunta negli strumenti di misurazione allora inventati, dall'areometro archimedeo all'odometro (non diverso da un moderno contachilometri e adattabile tanto alle vetture terrestri quanto alle navi), alla diòptra descritta da Erone, per la misurazione di angoli e altezze..." (SCG IX, pag. 130)

17.     [17] Cfr. la rivista "Archeo", n.4 (110), aprile 1994, articolo a proposito delle Isole Fortunate. "I Fenici di Lixus dovettero dunque scoprire quasi subito l'arcipelago canario, dopo di loro i Cartaginesi; e non sono pochi gli studiosi che ritengono che il mitico Atlante, il gigante che regge il cielo, si dovesse indentificare con il Teide piuttosto che con le montagne del Marocco" (Ibidem, pag. 99). "Ancora nel I sec. il geografo romano Stazio Sesobo conosceva una rotta che dalla costa africana in 40 giorni conduceva a certe 'Isole Esperidi' [cioè d'Occidente]" (Ibidem, pag. 101). Dal tempo di Augusto, una relazione sulle Isole Fortunate (Azzorre) richiesta al re Giuba II di Mauritania e confluita in Plinio, fece identificare tali isole con le Canarie. Poichè da allora, tramontate le esplorazioni fenicie e puniche, non ci furono più altre esplorazioni ufficiali (Ibid., pag. 103), si perse "l'immenso patrimonio di conoscenze della marineria fenicia e punica. Con la caduta di Cartagine bruciò anche l'isola dell'Ammiragliato, nella rada dove si conservavano i preziosi portolani e i segreti di secoli e secoli di dominio dei mari" (Ibidem); con il coinvolgimento di cartagine nelle guerre puniche e il conseguente abbandono delle rotte atlantiche". "Non è da escludere che la grande isola occidentale con fiumi navigabili [quindi non Madera] di cui parla Diodoro Siculo fosse la reminiscenza di terre d'oltreoceano, casualmente incontrate in uno dei viaggi atlantici di ritorno dalle regioni dell'Africa Equatoriale. E' proprio in questo modo che Alvarez Cabral scoprì, del tutto casualmente, le coste del Brasile" (Ibidem, pag. 101). Nella vita di Sertorio di Plutarco si dice che il generale romano aveva udito, a Cadice, che le isole Fortunate distavano dalla costa 10.000 stadi (circa 1700 km), esattamente la distanza che separa le Azzorre dallo stretto di Gibilterra.

18.     [18] "Le scoperte scientifiche non furono quindi applicate nella loro totalità per obiettivi economici. La nostra mentalità moderna può esssere turbata nel vedere scoperte fondamentali, come quella del vapore o dell'aria compressa, utilizzate per realizzare oggetti che servivano da passatempo o, al massimo, modelli di macchine da guerra forse non mai costruite. Stupisce vedere quanto fosse poco intressante, per gli uomini dell'ellenismo, la ricerca di nuove fonti di energia, dato che non si provò ad usare la nafta, che pure era nota, né qualità di carbone come l'antracite." (SCG IX, pag. 131). Si è pensato erroneamente (cosa che può valere al massimo per l'età di Vespasiano) che i governanti abbiano temuto di creare disoccupazione introducendo nuovi macchinari. "Il disinteresse venato di disprezzo di alcuni scienziati verso le realizzazioni tecniche... non avrebbe comunque potuto porre, da solo, un freno alle applicazioni pratiche delle nuove scoperte, se queste applicazioni fossero state possibili. Ma nell'ambito della società ellenistica e in particolare egizia... la mano d'opera umana (schiavi e liberi) e animale era abbondante e a buon mercato, in secondo luogo l'impianto di macchinari sarebbe stato estremamente costoso... e perciò insostenibile da piccoli agricoltori e medie imprese, nella generale scarsità di capitale... Latifondisti e grossi industriali" (pur avendo nelle grandi aziende le nuove fonti energetiche indicate dai fisici e dagli ingegneri) "non concepivano la possibile aplicazione pratica dei princìpi delle macchine giocattolo illustrate nei trattati tecnici, o non ne trovavano convenienza" (Ibidem, pag. 133).

19.     [19] Esauriente a proposito G. Aujac, La geografia nel mondo antico, Napoli 1984, soprattutto sulla precisione dei calcoli di Eratostene di Cirene sulla circonferenza terrestre.

20.     [20] "Si era capito come utilizzare alcuni princìpi della scienza avanzata: lo sfruttamento dell'aria compressa portò a creare, oltre ad ordigni bellici, anche lo spruzzatore automatico antincendio" (SCG, IX, pag. 131). Si scoprì il motore a vapore, che muoveva figurine di teatri meccanici e apriva le porte di un tempietto. "Anche la forza di espansione del vapore acqueo fu utilizzata, a quanto pare, solo per un giocattolo: una sferetta di bronzo rotante" (Ibidem, pag. 131). Si trattarebbe qui dell' eolìpila, sempre di Erone, esatto prototipo del moderno motore "a getto" (detto anche, erroneamente, "a reazione"). Parleremo in seguito dell' "effetto diesel", attribuita dalla rivista scientifica americana SCIENTIFIC AMERICAN allo scienziato ellenista Ctesibio (sempre per macchine belliche).

21.     [21] Le note più sintetiche sono in SCG IX, pag. 127 e 129.

22.     [22] Diodoro (I, 34,; V, 37) per l'introduzione nel Delta del Nilo ancora vivo Archimede.

23.     [23] A.Brancati, La scuola di Alessandria e i suoi apparecchi meccanici, Milano 1971; W. Tarn, La civiltà ellenistica, Firenze 1978; P.Levecque, Il mondo ellenistico, Roma 1980; G. E. Lloyd, La scienza dei Greci, Roma-Bari 1978. I testi moderni sottolineano che i grandi sviluppi della scienza ellenistica ebbero grande slancio negli strumenti di guerra (ad esempio catapulte e navi da battaglia) non solo perchè, come diceva Filone, i ricercatori in questi campi furono "massicciamente sovvenzionati da re ambiziosi", ma anche perchè la cultura ellenistica contraria al lavoro manuale e artigianale rese grandi invenzioni un equivalente di sporadiche curiosità. Archimede ai suoi tempi era d'altra parte più famoso per le sue macchine da guerra che per le sue opere matematiche, come constatano A. G .Drachmann dell'Università di Copenhagen e Derek de Solla Price della Yale University. Grandi finanziamenti per strumenti di guerra nei ricchi stati ellenistici, quali Egitto e Rodi, fecero raggiungere una "ottimizzazione del fascio di corde a forma cilindrica delle catapulte a torsione già intorno al 270 a.C.", soprattutto dal gruppo di ingegneri greci che lavoravano per la dinastia tolemaica.

24.     [24] L'odometro (odòs= strada,mètron= misura), dell'alessandrino Erone, o tassametro come diremmo oggi, misurava la strada percorsa da un veicolo. Era un contagiri da applicare a una ruota: si otteneva la misurazione moltiplicando i giri indicati dal contagiri per la circonferenza della ruota cui l'apparecchio era attaccato. Erone aveva inventato anche il solcometro per misurare il percorso compiuto da una nave: scorrendo lungo i fianchi dello scafo, l'acqua metteva in movimento una ruota a pale, la quale attraverso una serie di ruote dentate faceva muovere una lancetta, che segnava il numero dei giri su un apposito quadrante.

25.     [25] Non dimentichiamo che per l'occasione alcuni quotidiani nazionali parlarono di Archimede Pitagorico di Siracusa (qualche confusione con Walt Disney).

26.     [26] Frau, cit.

27.     [27] Derek De Solla Price, Gears from the Greeks, Yale 1975; Radiografie del Centro Nazionale di Ricerche Ellenico "Democritos", Atene. Solo le radiografie mostrano meccanismi troppo "miniaturizzati".

28.     [28] Gli ultimi due inventati rispettivamente da Erone di Alessandria e Eratostene di Cirene. Il TRAGUARDO sarebbe divenuto l'alidada con cerchio azimutale graduato, cioè una bussola fenicia, poggiata non più su colonnina o bastoncino come in Erone, ma su un cono per la maggiore stabilità richiesta a bordo delle navi. E' l'erede del moderno TEODOLITE.

29.     [29] M. Pincherle, in: Come esplose la civiltà, Armenia 1974; Frau, cit., 1987.

30.     [30] Flavio Biondo da Forlì, in: Italia Illustrata, prima metà del '400.

31.     [31] Vitruvio, De Arch., X. Sono il Polyspaston e il Pentaspaston, che "sollevava 6 tonnellate con la forza di due uomini", moltiplicabile (W. Sandermann, Das erste Eisen fiel von Himmel, München 1978). Gru e navi apposite servirono per portare a Roma molti obelischi (soprattutto per decorare il circo), tra cui quello oggi a piazza San Giovanni in Laterano che pesa 455 tonnellate, quello oggi a piazza del Popolo che ne pesa 235 e quello Vaticano che pesa 440 tonnellate.

32.     [32] Pollux Iulius, (Pollucis Onomasticon, voll. 2 + Index a/c Ericus BETHE, Lexicographi Graeci, IX, fasc. 1- 3,  Leipzig 1900 e 1931, Stuttgart 1966).

33.     [33] A questo, cioè solo a triacontore lasciate ad Antioco, crede stranamente il Casson, cit.

34.     [34] Con queste ragioni di mobilità si potrebbe forse anche rispondere al mistero del perchè novares e decares costruite nel 315 da Demetrio non figurino nell'importantissima battaglia di Salamina di Cipro del 306.

35.     [35] La nave regia macedone catturata dagli incursori Etoli nel 221 a.C. presso Citera (Polibio IV,6) non avrebbe rappresentato così grande bottino da mettere all'asta in Etolia, come imbarcazione e come equipaggio di manovra, se il numero dei vogatori e le dimensioni della nave non fossero stati considerevoli.

36.     [36] E chissà , forse calcolando il regno di Siria come contrappeso strategico- geografico alla vicina potenza tolemaica, per nulla intaccata nelle sue dimensioni territoriali, nelle ingenti ricchezze nè nella consistenza della flotta dalle vicissitudini di quei decenni. E ciò nonostante che certo i Romani si fidassero a tal punto dell'alleanza e della fedeltà egiziane da tralasciare di potenziare o salvaguardare ai confini dei Tolomei regni ancora militarmente apprezzabili.

37.     [37] Quel "minori" andrà però ben riconsiderato, alla luce degli studi di Ascani, in quanto all'efficacia in battaglia. E lo dimostrerà anche Augusto ad Azio con le "minori" liburne.

38.     [38] Tra l'altro già in occasione di operazioni di assedio di grosse fortezze marittime dell'Asia Minore, quale Abido. E' evidente la funzione delle grandi macchine da lancio imbarcate per tali attività di assedio.

39.     [39] Le controversie sull'interpretazione delle parole monere e monoxyle in Polluce, l'impossibilità di decifrare alcuni dei suoi termini e la nostra incapacità di proporre soluzioni personali a proposito non possono impedirci di esplicare le nostre perplessità riguardo questa parola di Livio. Lo stesso BASCH, cit.,  pp.420 sgg., usa i termini ambigui di cinqu-biremes e cinqu-uniremes (in francese) per distinguere quinqueremi a due e a un livello.

40.     [40] Le possibilità di retrodatazione di questa invenzione, offerte dagli studi di Ascani, hanno del soprendente, aiutando le nostre tesi sulle grandi capacità tecniche del mondo antico.

41.     [41] Casson, cit., SSAW pag. 119 sgg., crede veramente che la 16 ordini di Demetrio, varata nel 288 circa, sia la stessa presa a Filippo nel 197 e portata sul Tevere nel 167. Ma è ben difficile, e non fanno testo gli 80 anni della quadrireme descritta da Livio XXXV, 26, 5- 90. I 22- 25 anni di vita media (cioè non per affondamento in battaglia) delle quinqueremi romane nelle prime due guerre puniche (Casson, ibidem., pag. 120 n. 80) sono certo una media non triplicabile nè quintuplicabile.

42.     [42] BASCH, cit., p.350.

43.     [43] << MONERIS, moneres. Livio 38,38 monerem, antiqua lectio teste Gelenio, cod. Lov.4, minorem M?, codd. recc. plerique, minore B). >> Quest'unico riscontro nelle fonti antiche è così riportato alla voce corrispondente nel più recente THESAURUS ERUDITIONIS.

44.     [44] Venga inteso bene il mio pensiero: senza una flotta commerciale regioni popolose non potevano vivere a meno che non fossero "direttamente" mantenute dal popolo romano (il che non fu a tale livello); quindi ribellioni commerciali o addirittura alimentari sarebbero avvenute certo prima di un cinquantennio. Flotte di Numidia e di Libia non sono neanche da prendere in considerazione, e certamente gli appaltatori romani estesero lì completamente la loro intraprendenza.

45.     [45] Fino alle odierne soluzioni trovate per il remeggio in generale da Ascani; che pure esulano, per sua stessa intenzione, da questo aspetto così particolare, controverso e puramente filologico.

46.     [46] Polibio XVI,3.

47.     [47] La "triremis constrata" di Cesare, Bel. civ. 2, 23, non è, come pensa Casson, cit., SSAW pag. 124 n. 95, una "trireme pontata" ma ovviamente una trireme catafratta e con torri.

48.     [48] Anche Casson, già cit., pag. 134.

49.     [49] "L' ipotesi più verosimile sembra quella di compromesso, secondo cui questi giganti del mare avevano effettivamente due scafi- (ma non con possibilità di tenere uniti due scafi di dimensioni così gigantesche senza che questa costruzione gemellare si sfaciasse per le mareggiate o per l'impatto dei rostri- la "40" ne aveva cinque!)- ma senza remi nella parte interna, con scafi immediatamente agganciati l'uno all'altro grazie a una struttura interna" (Ibidem). Non tanto quindi una particolare disposizione di vogatori ma superficie del ponte di combattimento che era il doppio del normale, per truppe d'abbordaggio (che sappiamo molto numerose) e macchine.

50.     [50] Ci interessa di meno che per ST, cit., II, pp. 574- 575, "catafratta" sia solo la galea corazzata dalla 8 ordini in su.

51.     [51] Piccolo e veloce era anche il phaselos (gr.) o phaselus (lat.), da trasporto, principalmente di passeggeri.

52.     [52] Sulle due vele, principale centrale e secondaria anteriore più orientabile col vento contrario, estremamente sintetici Weissenborn e Müller nelle note a Livio XXXVII, 30, 7, Leipzig 1915, almeno per quel che riguarda i nostri più semplici riferimenti alla guerra punica. Ma è pur vero che le enormi navi a remi ellenistiche, esistenti proprio in quegli anni, erano triarmenos, cioè con tre grandi alberi maestri, come la stessa colossale SYRAKUSIA costruita in quel periodo da Archimede per Gerone II. La Syracusia era da trasporto ma anche da guerra, e sul suo ponte da combattimento si trovavano una catapulta, invenzione di Archimede, capace di lanciare proiettili di 180 libbre o giavellotti di 5 metri e mezzo a una distanza di circa 200 metri, e otto torri, ciascuna con 6 soldati di marina, sicuramente fornite di altre macchine da lancio e di "mani di ferro" (Ateneo, 208c ).

53.     [53] I Rodii che, ad es.,inseguono i "lembi" dei pirati illirici nel 220 a.C. (Polibio IV,19). Lo stesso termine di "polizia marittima" per Rodi in quel periodo ricompare im molti testi,  dal Mommsen alla Enciclopedia Treccani (vol. XXII, voce "MARINA").

54.     [54] Siamo sicuri che Polibio si riferisce qui alla pece liquida per rendere stagne le costruzioni navali (Plinio,  Natur. Hist. XVI, 21,52) e alla pece "zopissa", grattata via dalle imbarcazioni marittime perchè diventata, con l'acqua di mare, una sostanza durissima e resistente più di qualsiasi altra pece o resina  (Plinio, ibid., XVI, 23,56).

55.     [55] Con "catapulte" in genere (ma torneremo su questo problema), anche Werner Soedel e Vernard Foley (cit., II, pp.86- 95) intendono sia le baliste che le macchine lanciasassi. Questa automatica di Rodi era una balista così come la posteriore cheiroballistra o carrobalista su ruote romana (55 carroballistae in ogni legione romana -Vegezio II, 25). L'onagro era una catapulta vera e propria. La grande catapulta lanciasassi di Archimede lanciava pietre di oltre 78 chilogrammi.

56.     [56] Ibidem, pag. 229.

57.     [57] Ad esempio, Erone di Alessandria, "Trattato sulle macchine da guerra", di meccanica applicata; circa 100 a.C.

58.     [58] Secondo ricostruzioni di F. E. Winter, Greek Fortifications, Londra 1971, e R. Barnard, Fortificazioni e macchine da guerra ellenistiche, in "Atlanti", cit., Oxford 1984, pp. 136- 137.

59.     [59] Cfr. Livio XLVI, 23,6 , su Rodi come depositaria, ancora nel 168 a.C., della gloria marinara mediterranea.

60.     [60] G. Giannelli, Trattato di storia greca, cit., Bologna 1983 7, pag. 472.

61.     [61] Ciò conferma la tesi sulla pericolosità delle macchine da lancio per vogatori e fanti di coperta.

62.     [62] Polibio peraltro (XVI, 2, 9- 10; V, 62, 3) indica con catafratte tutte le navi da guerra in genere più grandi delle triremi.

63.     [63] "Le torri da combattimento facevano parte del normale armamento delle navi da guerra romane" (RF, p. 58; AS, p. 97). Casson, cit., SSAW conferma l'indentità di significato tra il termine greco e quello latino. Polibio peraltro (XVI, 2, 9- 10; V, 62, 3) indica con catafratte tutte le navi in genere più grandi delle triremi.

64.     [64] Cfr.C.Torr,Ancient Ships, ristampa Chicago 1964, pp. 108 sgg. (celoces), pp. 115 sgg. (lembi).

65.     [65] Vedere la bibliografia finale relativa a Basch e ad Ascani.

66.     [66] Dal provetto Annibale Rodio della I guerra punica a questi ammiragli, i Rodii erano davvero i più rinomati nella marineria dell'epoca. L'isola di Delo, così importante in seguito e sotto l'impero, era ancora un semplice scalo di Rodi.

67.     [67] Tucidide VII, 53, 4, sull'uso più antico, anche se Polibio ne parla per il 190 come decisiva arma nella flotta di Rodi e App., Syr. 27, come regolare equipaggiamento di quella flotta a partire da tale data.

68.     [68] Cfr. l'antico graffito riprodotto in Casson, cit., SSAW ill. 115, e quello più suggestivo e realistico, da Alessandria (Hypogeo d'Anfouchy, II sec. a. C.), in BASCH, cit.,  ill. 807 p. 386, con un braciere di materiale incendiario che sporge in avanti sulla prora da una torre.

69.     [69] Cfr. anche AS, cit., p. 203.

70.     [70] Si risolverebbero così, secondo noi, in base ad Appiano, i dubbi avanzati da Casson, Basch e Höckmann sulla data dell' utilizzo stabile dei trulla sulle navi di Rodi.

71.     [71] Si è osservato che i Rodii usavano le loro manovrabilissime quadriremi per speronare con la stessa perizia con cui gli Ateniesi avevano usato le loro triere, e che i Cartaginesi usarono allo stesso scopo le quinqueremi, mentre i Romani le usavano per l'abbordaggio (Casson, cit., SSAW pp. 100- 101). Ma lo stesso Casson parla (con Livio XXXVII, 32, 4) della quadrireme come nave rodia per eccellenza nel periodo tra il 200 e il 180 a. C. (Ibidem, pag. 102; AM, cit., pag. 152 e 168), mentre precedentemente la quinquereme, più che la quadrireme, ci risulta essere la nave più diffusa e pericolosa nella flotta rodia.

72.     [72] Höckmann (AS, cit., pag. 222) accenna alla convenienza comunque per gli stati greci di tornare all'uso quasi unico di triremi, quadriremi e massimo quinqueremi anche dopo l'introduzione dei modelli maggiori di poliremi.

73.     [73] La crisi della marina di Atene si ebbe già dall'inizio della supremazia macedone. Tra le varie testimonianze vi sono anche quelle meno esplicite, come il fatto che dal 299/298 a.C. Delo deve fortificarsi addirittura contro incursioni "tirrene" (cioè dei pirati etruschi nell'Egeo). Il declino di Atene fu rilevante  dal 322 al 280 a.C., cioè dalla sconfitta ateniese ad Amorgos ad opera dei Macedoni fino alle lotte dei Diadochi con la vittoria di Tolomeo II e il predominio egiziano nell'Egeo.

74.     [74] Considerati i riferimenti di Polibio in XII,5, i contingenti navali di Locri dovevano essere però tutt'altro che esigui. Per le triremi della colonia greca di Marsiglia (Massilia) si veda oltre.

75.     [75] Anche in seguito i lembi, più delle liburne, rimasero la nave tradizionale della marineria illira. 220 lembi furono catturati agli Illiri dal console Anicio nella guerra del 168 a.C., poco prima della conclusione della III guerra macedonica.

76.     [76] Casson, cit., SSAW pag. 131, n. 121 con bibliografia.

77.     [77] Nel Capitolo Primo, nei paragrafi dedicati alle forze navali  della Federazione Romana e alle Colonie Romane di Difesa Costiera.

78.     [78] Questi legami con Cartagine di città greche (e non solo fenicie) nella Sicilia occidentale durarono anche dopo che l'isola diventò la prima provincia romana,alla fine dalla I guerra punica. E vennero in luce particolarmente nel corso della II guerra punica. Essi erano dunque radicata; anche se meno diffusi della tradizionale avversione dei Greci di Sicilia verso i Punici.

79.     [79] Durante la conquista da parte dei Romani di Marcello, Siracusa ha ancora nel Porto Grande 55 poliremi.

80.     [80] Unica eccezione forse i Focesi di Marsiglia prima del dilagare punico.

81.     [81] Soprattutto per le operazioni degli Scipioni, cioè per 13 anni, dal 218 al 211 e dal 210 al 205. Disponevano, come già detto, per lo più di triremi.

82.     [82] Il frammento di Sosylus in F Gr Hist 176 F 1. Citato molto recentemente in MORRISON J.S., (a/c) The Age of the Galley- Mediterranean Oared Vessels, London 1995 (con contributi dei massimi specialistici mondiali sulle navi antiche delle Università di: Texas, New York, Illinois, Copenhagen, Utrecht, London, Sidney  e altre, e con bibliografia ragionata), pag. 60-61. Vi si espone molto bene la tattica del diekplous - prediletta da Fenici e Punici (i Fenici d'Occidente)- e soprattutto la "difesa tattica" contro il diekplous, difesa che Sosilo dice inventata da Eracleide di Mylasa (città della Caria tra Mileto e Alicarnasso) ed usata nella battaglia dell' Artemisio. La stessa tattica di difesa fu poi copiata dai Massalioti (Marsigliesi, alleati dei Romani contro Annibale) nella battaglia alle foci dell'Ebro del 217 a.C., sconfiggendo gli abili Punici.

83.     [83] Quella che abbiamo già definito 2° tattica, il rompere lo schieramento avversario con l'abilità e la velocità nell'uso del rostro. Il GDS III2, anche a pag. 160, loda la attendibilità e obiettività storica dei frammenti di Sosilo; eliminando ogni sospetto di parzialità e partigianeria nella descrizione della impostazione e dello svolgimento battaglia.

84.     [84] Del resto come navi minori di tal tipo vanno intese quelle che Livio XXVI,7,9, descrive come numerose sul fiume Volturno nel 211 a.C., utilizzate da Annibale per traghettare il suo esercito al di là del fiume.

85.     [85] Si pensi che nella sola città di Tolemaide, fortezza egiziana in Fenicia, a sud di Tiro, nel 219 a.C.,prima ancora del confronto diretto, in modo del tutto incruento Antioco si impadronì "di 40 navi; di esse 20 erano solidamente corazzate e disponevano tutte di almeno quattro ordini di remi,le altre erano triremi,biremi e navi veloci a un solo ordine di remi"(Polibio V,62, che fa capire come in nessun modo simili episodi potessero incidere sull'equilibrio delle forze). Nello stesso anno in cui nasce Annibale, nel 246, muore Tolomeo II, che aveva nella sua flotta, oltre alle triremi e alle altre navi minori, 17 quinqueremi, 5 sexteres, 37 hepteres, 30 novares, 14 navi con 11 ordini, 2 con 12 ordini, 4 "13", una "20" e due "30" ordini (Ateneo V, 203d e 203e-204b). Sulla "11" cfr. anche Teofrasto, Hist.Plant.,5.8.1; sulla "13" anche Plutarco, Demetr. 31.1.

 

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